三个问题抛向宁德时代的巧克力丨汽车产经
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发布时间：2022-11-09 02:00
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时间：2023-11-14 21:51
1月中，网易CEO丁磊向工信部提案统一充电口，让网易陷入“删稿”风波。
同样是干统一标准的事情，1月18日“宁王”下场干换电收到的争议一点不比丁磊少。
其实，换电在行业里早就不是个新鲜事物。因为*接二连三的支持，目前蔚来汽车、奥动新能源、伯坦科技等换电行业头部企业都纷纷加快了换电站布局速度。除此以外，还有北汽、吉利、广汽等也在小规模进行换电业务。
不过，直到现在，换电的商业模式都还处在全行业共同摸索阶段。
也因此，“宁王”的入局，引发了关于这一市场的无限遐想。
与既有换电技术相比，宁德时代EVOGO最大的特征在于采用“巧克力换电块”，消费者换电时可以“按需租电”，选取一到多块电池，以匹配不同里程的需求。
“巧克力换电块”采用最新CTP技术，单块电池能够提供200公里左右的续航。此外，该电池可适配全球80%已经上市以及未来3年要上市、覆盖A00级到B级、C级的乘用车以及物流车纯电平台开发的车型。
宁德时代与换电块配套推出的“快换站”，每一个标准站三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。
新玩家的不断加入，使得这个市场看起来很热闹。但市场要获得爆发式发展，前提还是把商业模式走通。
在一条尚未被打通的路上摸索，绝对是一份“苦差”。“宁王”能冲出这篇神秘的丛林，带领换电行业向市场化转变吗？
它至少得回答这三个问题。
组合换电有几分可行性？
换电模式可以解决电动车续航、充电时长两大核心痛点。但有一个最要命的缺点，就是贵。
“充电桩大概0.1元/公里，换电站大概0.3元/公里。”一位出租车司机这样总结。
2022年1月，海南有换电企业迫于经营压力，不得不将收费0.3元每公里调整为0.4元每公里，立马遭到当地司机的吐槽甚至投诉。
为了让换电更好地被接受，宁德时代选择通过“车电分离”来降低用户的初始购入价格。并且，由于是组合换电、“按需租电”，消费者在日常通勤状态下只租用一块电池即可。这样一来，相比蔚来的大电池，其持有成本也大幅降低。
但依然存在问题。
首先，蔚来的换电*是车主可享受每月4次免费换电服务，但蔚来在购车环节中就已让车主均摊了这部分高成本，宁德时代作为电池商，其定价策略是否要更保守才能吸引消费者来换电？
可是，价格一旦保守了，后续电池性能衰减甚至是折旧的费用，最终是由谁来承担？此外，换电站的建设成本也很高，大概是快充站的两倍。这些多出来的费用，是摊给用户，还是自己吞下？貌似都不划算。
其次，换电池后汽车或者行驶出现问题，谁承担责任？此前蔚来的车身和电池的物权都属于一个主体，车主出问题可以认准主机厂。但车子和电池的物权归属不同方，这无疑让责任系统的复杂度变得更高。
虽然宁德官方说电池已有保险费用，但此前车辆自燃也有过车主找车企，车企甩电池这样的循环链条，换电普及之后，会不会加多两条电池甩电站、电站甩车子？
第三点，用户对于电池容量的需求是同步的，比如冬天最寒冷的时候，必然也是用电最高峰，宁德时代如何保证供能应求。
如果按最大值准备电池存储，那么平时用不上的电池又成了闲置，提升电池率这一说法也就成为空谈。
“电池银行”对车企有吸引力吗？
在换电行业，标准缺失是一个巨大的拖累。
相比于车企间存在着竞争关系，宁德时代作为供应商身份和众多车企合作更容易实现规模化、形成标准化。
为了统一标准，宁德时代目前给出的办法是合作车企不需要调整底盘，只需要开发适配“巧克力换电块”的换电支架。并且适配市场80%已经上市的车型，程度之高可以理解为宁德时代已经为换电市场开了一条大路，要不要跟就看车企。
对于车企来说，把标准的话语权让给电池龙头似乎也更好接受，并且，只要车企加入宁德时代的换电网络，甚至都不需要自己再负责一套基础设施。
不过，还是难保很多车企有自己的“小算盘”。
2020年，吉利旗下的吉利科技落地了自己的首个换电站。
按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。除了吉利，同年一汽、上汽、东风、北汽、等车企也纷纷公开过自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。
这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。
宁德时代设想的“电池银行”之所以说欢迎各方一起参与，大概也是希望撇除车企在换电中“受制于人”的顾虑。
关于引入电池资产管理方，其实蔚来已有过尝试。以武汉蔚能电池资产有限公司为例，它由蔚来控股担任大股东，其他参股方包括宁德时代、湖北科投以及金融公司等。
未来，车企大概率会受邀参与宁德时代的电池银行入股及管理。
通过电池银行，车企起码能保证在这个风口里与电池龙头俱荣俱损。
但“电池银行”的存在，真能让车企放弃做电池包吗？难说。
一来是因为电池包作为新能源车的核心零部件，整车厂畏惧华为的“灵魂”掌控，也同样畏惧“宁王”的血液掌控。
二来电池包的利润很高，约占40%-60%的整车成本。一旦换电标准化后，电池包就可以由第三方来做了，这是车企不愿意看到的事情。
巧克力换电块要成为主流吗？
按照宁德时代的计划，其关于换电的解决方案将与现有的家充、快充共同构成全场景补能方式。
但哪个将成为主流，估计宁德时代当下也无法判断。
可以肯定的一点是，如果银行、*机构、国有能源体系等力量都被宁德时代撬动，共同承担换电产业的重投入，快充结构的发展难保会被影响。
有技术人员指出，“像蔚来那样的大电池换电方案也只是勉强能够平衡换电与快充，小包多包的巧克力方案肯定不能和快充兼容。”
而现在，快充已经走在一条快速发展的路上。
比如，特斯拉的V3超级快充称充电5分钟，续航增加120KM；蔚来20kW家用快充桩将容量为100kWh电池包从20%电量充至90%需要3.5小时；宁德时代的快充业务更是发展迅速，2019年时，其快充技术就能实现15min电芯电量从0%增加至80%。
当前，市面上大多数产品不考虑预留换电接口，除了缺乏基础设施支持，性能下降、影响快充也是车企不感兴趣的原因之一。一旦车企选择“巧克力换电块”，是否意味着车企要遗弃对快充的选择？
苹果的iPhone已经引领行业淘汰了可拆卸掉电池的手机，当然，在新能源车行业，换电和快充这两种途径都还处于摸索阶段，难说哪一种更好。但对比宁德时代选择把鸡蛋装在不同的篮子里，特斯拉选择死磕快充技术。
如果换电模式发展成为主流，整个商业模式也走得通，那么可能又迎来另一个问题。
有业内人士指出，双碳战略下的技术趋势是减少电池使用，减少电池的盲目低效扩充和能源浪费。
而宁德时代的“巧克力换电块”从理论上确实可以缓解现在单车堆积带电量的军备竞赛，但是这种模式在实际商业运行过程中，需要在全国范围大量冗余配置备用电池，这样更容易进一步刺激电池的提前制造和重复性投资，并导致最终的国家碳排放过度增长。
这是承接了整个换电行业使命的宁德时代不得不考虑的问题。
最后说说
宁德时代官微“高调”宣布发布换电品牌后，宁德时代的股价有几天在开盘后不断走高。
但发布会后一天，宁德时代股价反倒下杀，盘中一度跌近5%，可见资本对巧克力换电块的模式也持冷静态度。
在万亿时代前，紧跟*节奏的宁德时代，可以说方向都赌对了。在后万亿时代，宁德时代仍旧以*为方向标，但这一次它还会是最对的那一个吗？我们保持观察。
