这一刻,合资品牌是否感到焦虑? | 汽车产经
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发布时间：2022-05-25 11:37
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时间：2023-10-09 14:33
已经连续两个月了。
6月，7月，长安和吉利两家自主车企连续两个月挤进销量前三甲。现在，摆在他们面前的，只剩下一汽大众这座大山。
若干年以后回头看，我们也许会发现，在自主品牌全面超越合资品牌的过程中，这两个月或许会是一个无比重要的节点。
十多年来，在华汽车厂商销量排行榜上的前三名，一直由上汽大众、一汽大众、上汽通用争相霸占着，虽位置偶有互换，但基本上都是“内部垄断”。近两年虽偶尔有一个自主品牌能成功撕开一个缺口，但两个自主品牌连续两个月稳定在前三，这还是第一次。
芯片供应有一定的影响，尤其部分合资品牌近几个月批发销量骤减，经销商订单需求与现有库存不匹配，继续导致零售端偏弱。
但其实，这并非只是芯片供应不足等客观条件下自主品牌的短期优势，如果我们再看看份额数据之外的平均售价情况，很容易会发现，中国汽车市场正在面临的份额重构，大有2012年前后手机本土品牌超越洋品牌之势。
自主品牌的高光时刻
6、7月之所以吉利、长安能稳定在前三甲，跟多家合资品牌的折戟不无关系。
比如南北大众的下跌幅度均超过30%、上汽通用6、7月分别下滑幅度为35%、20.2%，东风日产分别为-20.8%、-15.9%，原本盘踞龙头的几个企业均出现不同程度的高度负增长。尤其是上汽大众，在7月份跌至车企排名第十位，这也是上汽大众有史以来排名表现最差的月份。
一边是头部合资品牌苦不堪言，另一边自主品牌却在抓紧机会、加速上位。7月份，自主品牌的份额高达45.6%，这几乎是近几年来自主品牌份额表现最好的月份。
长安和吉利就不用多说了。7月，奇瑞和比亚迪也分别取得了60%和88.8%的正增长。
这或许还不能用此消彼长（合资消、自主长）的道理来解释，而是中国消费者确实对中国品牌有了更多的消费需求，他们对中国品牌的认可正在映射到数据上。
平均售价更有说服力。从下表中可以看出，除了奇瑞之外，其余几个中国品牌平均单车售价较去年都有不同幅度的上升，这反映出中国汽车品牌整体上都在上升。
不仅如此，汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据显示，6、7月，比亚迪、广汽传祺等自主品牌的最新品牌平均售价已超越同期的大众、日产等主流合资品牌。
超越大众是什么概念？在国内汽车市场刚刚起步阶段，大众凭借着桑塔纳和捷达横扫国内汽车市场。这么多年了，不管什么车，只要挂上VW标，自然而然就有一股别人难以企及的号召力。
也因此，能否在平均售价上超越大众品牌，成为一个十分重要的指标。谁能够超越大众，谁的品牌溢价就真正实现了突破。而现在来看，显然有几个品牌已经做到了。
不妨从各个级别的细分市场来进一步窥探。
纵观多年的B级车市场，在德、日系的镇守下，极少有自主选手能冲入这一阵线的前十名。但如今，比亚迪汉EV与小鹏P7已经是这一榜单的前排常客。
在MPV市场，别克GL8多年来都是一个无敌且寂寞的存在。但如今，传祺M8超过别克GL8的城市数量越来越多。李勇（广汽乘用车有限公司副总经理兼广汽传褀汽车销售有限公司总经理）对我们说，“将来会全面超过的。”
在豪华市场，理想ONE6月销量超过上汽大众途昂、雷克萨斯RX、宝马X5等，拿下中大型SUV市场销量冠军。还有红旗、蔚来也实实在在地在给原本的豪华市场格局带去冲击。
量与价齐飞，这在很大程度上说明，中国品牌超车的梦想正在逐步实现。
合资品牌是否焦虑？
有人说，帕萨特碰撞事件，是德系甚至是全部合资品牌声望陨落的一个信号。
确实，产品质量是底线，底线破了，中国消费者难免会惊觉，原来合资品牌也有难堪的内里。
影响是很深远的。2020年，上汽大众经销商盈利占比已不足三成。最近汽车产经在走访上汽大众经销商时也被告知，“除了ID系列能挣钱以外，燃油车基本不挣钱。”
在中国市场发展得过于顺风顺水，多多少少有问题会被掩盖。这恐怕不是上汽大众一家面临的问题，我们回望广汽菲克、长安福特、北京现代等企业的发展历史，同样会发现这些竞争力式微的合资品牌，也踩过同样的坑。
这厢关于合资品牌的“质量神话”已破灭，另一厢自主品牌却从产品的设计、技术、产品力、质量，以及对消费者需求的洞察与迎合层面，都实现了全面的进化与升维。
近期最典型的例子是订单已破2.5万辆的传祺影豹。这一轿跑产品已不再是抱着“仰望雅阁”、“学习凯美瑞”这样的想法去设计，而是真正去考虑用户的核心诉求是什么。据了解，影豹身上专门调教的排气音浪，这一设计一开始便是由用户提出，意见反馈到广汽研究院之后，研究院最终决定照办。
这样近距离接触用户、并且遵循用户意见的例子在自主品牌里已经不是少数。
蔚来同样具有代表性。蔚来高层曾举过一例，ES8普通的定速巡航本来是5公里一加，有个车主提出为啥不是1公里一加呢。像这样的问题通过车上的Nomi，之后会反馈到蔚来后台，并被分配到相应部门，24小时以内一定会给答复。定速巡航的问题，工程师那一次就选择改成了1公里，但引起了一些用户的不满。最后的解决方法是，两者都保留，通过不同的按法切换。
这些举措在合资品牌里面绝对是无法想象的。因为迫于公司体质，他们内部每一项关于产品的决定，都需经过重重把关与审核，而这就导致了他们在决策速度上必然要慢于自主品牌好几拍。
中国汽车市场的合资车企，似乎真的走到了一个十字路口。
他们焦虑吗？我们无从而知，但可以肯定的是，他们此刻必须要适应自主车企的日渐强大，要重新考量不断变化且多元的中国市场需求。
当然，还要面临“新四化”带来的生死考验。已有百年多历史的燃油汽车即将不再是公路上的主角，新能源汽车时代仿佛离我们越来越近。曾经落后合资品牌太多的自主品牌，极有可能会借此机会以最快的速度缩短与他们的距离。
在某些层面，其实合资品牌已经在向中国品牌学习了。比如，福特中国在热门商圈为Mach-E开设的体验店，无论从装修风格还是室内活动，都与<a class="hidden" href="https://car.y
