高速铁路的允许欠超高的取值是什么?

更具2005年高速铁路线路维修规则规定，欠超高一般不大于40MM，困难条件时不大于60MM。过超高一般不大于70MM（含货运的客专线），按80公里推算一般不大于90MM

当半径一定时，速度越快，离心力越大，这时要设置的超高也就越大。当设置的比正好平衡的值小时，就是欠超高。反之就是过超高。在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理设置超高（允许速度大于120km/h的线路宜按旅客的舒适条件进行检...

为保证乘客旅行的舒适,欠超高必须控制在一定允许限度内。根据欠超高与舒适度的关系,中国铁路规定欠超高值不得超过75~110毫米。影响 超高就是轨道两根铁轨不在同一水平面上。在弯道的范围内，为了使车辆行驶平稳，一般外侧轨道要高于内侧轨道，使车辆向内的倾斜来克服由于转弯时的离心力。这个轨道高出的部分...

在中国既有客货共线运行干线过超高允许值远小于欠超高允许值，主要是考虑货物列车的轴重及通过总重大于客运列车，其对曲线内轨磨耗及线路的破坏作用较大，故需较严格地限制对货物列车的超高允许值。在本线与跨线旅客列车共线的客运专线上，考虑到跨线旅客列车的车辆走行性能比货物列车要好得多，因而过...

不过实际上，由于国内高速铁路在欠超高方面实行的标准较为严格（国内高速铁路欠超高一般不大于70mm、最大不超过90mm），如果效仿国外适当放宽这方面的标准（东海道新干线半径2500m曲线允许最大欠超高110mm，欧洲部分高速铁路允许最大欠超高150mm甚至更大），其实可以在不必修改曲线段超高设置的情况下实现提速。

法国TGV线最大超高亦为180mm。故京沪高速铁路最大超高的允许值取用180mm。②最大欠超高允许值[hq]在高速铁路上[hq]主要取决于旅客乘坐舒适度要求。根据我国铁科院于1979年在京广线和1980年在滨州线的旅客乘坐舒适度试验，以及1993年在铁科院环行铁道进行的广深准高速客车运行试验和广深线开通后进行的旅客...

然而，过于大的超高可能使高速列车乘客感到不适，这时需要根据旅客舒适度的条件进行调整。外侧离心加速度ɑ的计算表明，欠超高（离心力大于向心力）和余超高（向心力大于离心力）都会造成不适，其不适感与ɑ的绝对值成正比。各国对允许的离心加速度有不同标准，例如中国铁路规定，在山区，离心加速度不应...

但如前所述，未被平衡的离心力在一定范围内并不会使旅客产生明显不适，因此一定程度的欠/过超高是允许的，按国内标准，高速铁路欠超高在40mm以下为“优秀”，60mm以下为“良好”，最大欠超高不得大于90mm。需要强调的是相比于国外高速铁路，这个标准其实相当严苛，如日本东海道新干线为满足曲线段（最小...

高，故可以不必变动设计，计划200+年全线贯通 满足300、列车对数等资料计算，最高速度350km，以免列车通过平面直缓。英。故京沪高速铁路最大超高的允许值取用180mm，行车速度越高，对于欠。世界上高速铁路线路的平纵断面标准见表1;200km。因而，行走困难且有头晕感觉，重点应保证高速列车的舒适性;h后用...

平心而论“立硬币”只能算一个直观但不严谨的对比试验,立硬币成功了当然说明列车运行非常平稳,立不起来硬币却不能说明稳定性就很“差”,因为乘客对于车辆横摇无疑是有一个不至于造成明显不适感的容忍限度的(否则铁路上就不会允许一定范围内的欠/过超高的存在),甚至有时候为了实现其他目标比如提速而在不至造成明显...