空速管的作用?

发布网友 发布时间：2022-05-07 20:22

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热心网友 时间：2023-11-09 22:56

空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号

它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来*膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。

热心网友 时间：2023-11-09 22:56

　　感受气流的总压（全压）和静压并传送给有关飞行仪表和传感器的装置,又称总-静压管。气压式仪表和传感器根据总压和静压才能获得驾驶飞机所需要的高度、空速、升降速度等信息。空速管的前端正*开有总压孔，迎面气流经总压孔进入总压室后完全受阻，速度变为零，气流的全部动能转化为势能，使该处的压力上升为总压，经总压导管传送给有关仪表和传感器。空速管上的静压孔开在空速管后部气流不易受干扰的部位上。感受到的静压经静压室由导管传送出去。为了防止空速管结冰，管内装有电阻加热器并有漏水孔。为了确保飞行安全，有的飞机还分别安装有应急总压管和应急静压孔，供空速管发生故障时使用，应急静压孔通常开在机身侧面的蒙皮上。
　　飞机周围的自由气流受到飞机自身运动的扰动，会造成总、静压感受的误差，主要是静压误差。静压管感受的静压（指示静压）与自由气流的真实静压之差称为静压源误差，或位置误差，它与空速管的形状、安装位置以及飞行速度、迎角、侧滑角等因素有关。在跨音速飞行时，这类误差尤为严重。为了减少对自由气流的扰动，空速管宜细而长，但其刚度较差，高速飞行中容易产生振动，通常根据不同速度的飞机来选择不同的形状。空速管的安装位置对静压源误差的影响很大。对于亚音速飞机，典型的安装位置为翼尖、垂尾的前部或前机身的侧面。对于超音速飞机，机头前部是最理想的安装位置。
　　常用的静压源误差补偿法有两种：空气动力补偿法和计算补偿法。空气动力补偿法是在空速管的安装位置已确定的情况下，靠专门设计空速管的外形或改变静压孔的位置(如开在空速管半球形头部的某个适当位置上)来补偿静压源误差。计算补偿法是在空速管的形状和安装位置已确定的情况下，静压源误差与飞行马赫数、迎角和侧滑角等参数有关(在亚音速时主要与马赫数有关)，在大气数据计算机中可根据这些参数计算出误差修正量来进行补偿。

热心网友 时间：2023-11-09 22:57

用来测量气压，湿度，风速，温度等

热心网友 时间：2023-11-09 22:57

测量速度，湿度，温度等东西的~

热心网友 时间：2023-11-09 22:56

空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号

它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来*膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。

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空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号

它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来*膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。

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　　感受气流的总压（全压）和静压并传送给有关飞行仪表和传感器的装置,又称总-静压管。气压式仪表和传感器根据总压和静压才能获得驾驶飞机所需要的高度、空速、升降速度等信息。空速管的前端正*开有总压孔，迎面气流经总压孔进入总压室后完全受阻，速度变为零，气流的全部动能转化为势能，使该处的压力上升为总压，经总压导管传送给有关仪表和传感器。空速管上的静压孔开在空速管后部气流不易受干扰的部位上。感受到的静压经静压室由导管传送出去。为了防止空速管结冰，管内装有电阻加热器并有漏水孔。为了确保飞行安全，有的飞机还分别安装有应急总压管和应急静压孔，供空速管发生故障时使用，应急静压孔通常开在机身侧面的蒙皮上。
　　飞机周围的自由气流受到飞机自身运动的扰动，会造成总、静压感受的误差，主要是静压误差。静压管感受的静压（指示静压）与自由气流的真实静压之差称为静压源误差，或位置误差，它与空速管的形状、安装位置以及飞行速度、迎角、侧滑角等因素有关。在跨音速飞行时，这类误差尤为严重。为了减少对自由气流的扰动，空速管宜细而长，但其刚度较差，高速飞行中容易产生振动，通常根据不同速度的飞机来选择不同的形状。空速管的安装位置对静压源误差的影响很大。对于亚音速飞机，典型的安装位置为翼尖、垂尾的前部或前机身的侧面。对于超音速飞机，机头前部是最理想的安装位置。
　　常用的静压源误差补偿法有两种：空气动力补偿法和计算补偿法。空气动力补偿法是在空速管的安装位置已确定的情况下，靠专门设计空速管的外形或改变静压孔的位置(如开在空速管半球形头部的某个适当位置上)来补偿静压源误差。计算补偿法是在空速管的形状和安装位置已确定的情况下，静压源误差与飞行马赫数、迎角和侧滑角等参数有关(在亚音速时主要与马赫数有关)，在大气数据计算机中可根据这些参数计算出误差修正量来进行补偿。

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空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号

它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来*膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。

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　　感受气流的总压（全压）和静压并传送给有关飞行仪表和传感器的装置,又称总-静压管。气压式仪表和传感器根据总压和静压才能获得驾驶飞机所需要的高度、空速、升降速度等信息。空速管的前端正*开有总压孔，迎面气流经总压孔进入总压室后完全受阻，速度变为零，气流的全部动能转化为势能，使该处的压力上升为总压，经总压导管传送给有关仪表和传感器。空速管上的静压孔开在空速管后部气流不易受干扰的部位上。感受到的静压经静压室由导管传送出去。为了防止空速管结冰，管内装有电阻加热器并有漏水孔。为了确保飞行安全，有的飞机还分别安装有应急总压管和应急静压孔，供空速管发生故障时使用，应急静压孔通常开在机身侧面的蒙皮上。
　　飞机周围的自由气流受到飞机自身运动的扰动，会造成总、静压感受的误差，主要是静压误差。静压管感受的静压（指示静压）与自由气流的真实静压之差称为静压源误差，或位置误差，它与空速管的形状、安装位置以及飞行速度、迎角、侧滑角等因素有关。在跨音速飞行时，这类误差尤为严重。为了减少对自由气流的扰动，空速管宜细而长，但其刚度较差，高速飞行中容易产生振动，通常根据不同速度的飞机来选择不同的形状。空速管的安装位置对静压源误差的影响很大。对于亚音速飞机，典型的安装位置为翼尖、垂尾的前部或前机身的侧面。对于超音速飞机，机头前部是最理想的安装位置。
　　常用的静压源误差补偿法有两种：空气动力补偿法和计算补偿法。空气动力补偿法是在空速管的安装位置已确定的情况下，靠专门设计空速管的外形或改变静压孔的位置(如开在空速管半球形头部的某个适当位置上)来补偿静压源误差。计算补偿法是在空速管的形状和安装位置已确定的情况下，静压源误差与飞行马赫数、迎角和侧滑角等参数有关(在亚音速时主要与马赫数有关)，在大气数据计算机中可根据这些参数计算出误差修正量来进行补偿。

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用来测量气压，湿度，风速，温度等

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测量速度，湿度，温度等东西的~

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用来测量气压，湿度，风速，温度等

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空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号

它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来*膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。

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测量速度，湿度，温度等东西的~

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　　感受气流的总压（全压）和静压并传送给有关飞行仪表和传感器的装置,又称总-静压管。气压式仪表和传感器根据总压和静压才能获得驾驶飞机所需要的高度、空速、升降速度等信息。空速管的前端正*开有总压孔，迎面气流经总压孔进入总压室后完全受阻，速度变为零，气流的全部动能转化为势能，使该处的压力上升为总压，经总压导管传送给有关仪表和传感器。空速管上的静压孔开在空速管后部气流不易受干扰的部位上。感受到的静压经静压室由导管传送出去。为了防止空速管结冰，管内装有电阻加热器并有漏水孔。为了确保飞行安全，有的飞机还分别安装有应急总压管和应急静压孔，供空速管发生故障时使用，应急静压孔通常开在机身侧面的蒙皮上。
　　飞机周围的自由气流受到飞机自身运动的扰动，会造成总、静压感受的误差，主要是静压误差。静压管感受的静压（指示静压）与自由气流的真实静压之差称为静压源误差，或位置误差，它与空速管的形状、安装位置以及飞行速度、迎角、侧滑角等因素有关。在跨音速飞行时，这类误差尤为严重。为了减少对自由气流的扰动，空速管宜细而长，但其刚度较差，高速飞行中容易产生振动，通常根据不同速度的飞机来选择不同的形状。空速管的安装位置对静压源误差的影响很大。对于亚音速飞机，典型的安装位置为翼尖、垂尾的前部或前机身的侧面。对于超音速飞机，机头前部是最理想的安装位置。
　　常用的静压源误差补偿法有两种：空气动力补偿法和计算补偿法。空气动力补偿法是在空速管的安装位置已确定的情况下，靠专门设计空速管的外形或改变静压孔的位置(如开在空速管半球形头部的某个适当位置上)来补偿静压源误差。计算补偿法是在空速管的形状和安装位置已确定的情况下，静压源误差与飞行马赫数、迎角和侧滑角等参数有关(在亚音速时主要与马赫数有关)，在大气数据计算机中可根据这些参数计算出误差修正量来进行补偿。

热心网友 时间：2023-11-09 22:57

用来测量气压，湿度，风速，温度等

热心网友 时间：2023-11-09 22:56

　　感受气流的总压（全压）和静压并传送给有关飞行仪表和传感器的装置,又称总-静压管。气压式仪表和传感器根据总压和静压才能获得驾驶飞机所需要的高度、空速、升降速度等信息。空速管的前端正*开有总压孔，迎面气流经总压孔进入总压室后完全受阻，速度变为零，气流的全部动能转化为势能，使该处的压力上升为总压，经总压导管传送给有关仪表和传感器。空速管上的静压孔开在空速管后部气流不易受干扰的部位上。感受到的静压经静压室由导管传送出去。为了防止空速管结冰，管内装有电阻加热器并有漏水孔。为了确保飞行安全，有的飞机还分别安装有应急总压管和应急静压孔，供空速管发生故障时使用，应急静压孔通常开在机身侧面的蒙皮上。
　　飞机周围的自由气流受到飞机自身运动的扰动，会造成总、静压感受的误差，主要是静压误差。静压管感受的静压（指示静压）与自由气流的真实静压之差称为静压源误差，或位置误差，它与空速管的形状、安装位置以及飞行速度、迎角、侧滑角等因素有关。在跨音速飞行时，这类误差尤为严重。为了减少对自由气流的扰动，空速管宜细而长，但其刚度较差，高速飞行中容易产生振动，通常根据不同速度的飞机来选择不同的形状。空速管的安装位置对静压源误差的影响很大。对于亚音速飞机，典型的安装位置为翼尖、垂尾的前部或前机身的侧面。对于超音速飞机，机头前部是最理想的安装位置。
　　常用的静压源误差补偿法有两种：空气动力补偿法和计算补偿法。空气动力补偿法是在空速管的安装位置已确定的情况下，靠专门设计空速管的外形或改变静压孔的位置(如开在空速管半球形头部的某个适当位置上)来补偿静压源误差。计算补偿法是在空速管的形状和安装位置已确定的情况下，静压源误差与飞行马赫数、迎角和侧滑角等参数有关(在亚音速时主要与马赫数有关)，在大气数据计算机中可根据这些参数计算出误差修正量来进行补偿。

热心网友 时间：2023-11-09 22:57

用来测量气压，湿度，风速，温度等

热心网友 时间：2023-11-09 22:58

测量速度，湿度，温度等东西的~

热心网友 时间：2023-11-09 22:56

空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号

它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来*膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置。