如何躲开改装避震那些坑?宝马325i G20安装KW V3绞牙避震器
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发布时间：2022-05-09 20:26
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时间：2023-10-17 21:09
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▼文字稿
大家好，我是小林。
不知道有多少车友在纠结是否改装避震的时候主要是担心找不到靠谱的安装店家？
害怕店家技术水平不过关，越改越糟；害怕店家经营不善倒闭没有质保？
你也曾有过这种担忧的话请公众号留言。
今天我打算同大家分享：
从如何挑选一家具备安装资质的改装店、到减振器的安装的注意事项，一直到如何验收，本期视频看完你就会掌握判断安装是否合格的能力。
本次照旧以我的车——新款宝马G20 325i安装KW V3避震为例。
第一部分：挑选安装店家
改装产品和大部分商品一样，拿货是采用折扣价的形式。这就造成了让人非常令人痛心疾首的市场乱象。有太多的店家为了盈利不择手段，盲目推荐普通用户采用竞技款避震。这一切只是为了推高产品单价，以获得更高的利润。
这种罔顾实际使用场景，盲目让街道用户使用竞技避震的行为，不但牺牲了街道的舒适性，也无法让客户在普通道路获得更多驾驶信心。扪心自问，当你小心翼翼开着邦邦硬的竞技避震器，紧张得东躲西避窨井盖和路面凹坑的时候，旁边一台五菱小面嗖的一下超过你的时候，你心里骂不骂不娘？
我们这些赛道发烧友，还能通过赛道嗖得一下超过旁边的一众跑车，心里获得一些慰藉；你让那些不下赛道的客户，心态能不崩吗？
而且因为竞技款对于店家安装和调试水平要求更高，产品的设计性能会更多受到人为因素干扰。国内改装店的平均专业水平很难满足。提早让用户丧失对汽车改装的信心，不断恶化我们这个本就小众的市场。
加速度初期节目小林就抨击过轻量化锻造轮圈、前几期是抨击竞技刹车卡钳、本次我们就讲讲避震。
古语有云，没有金刚钻，就别揽瓷器活。
具有减振器安装能力的必要前提，首先要有可以满足安装操作所需的工具。具体的工具我们后面会做介绍。这还只是硬件，而与之搭配的软件才是关键。那就是店家主要操刀的安装技术人员的操作水平，安装之前最好创造机会先和技师聊聊，如果他对你准备好的问题一问三不知，三问九摇头。那么我建议，别管销售或者老板再如何向你吹嘘他们所取得的成绩和所能给的优惠额度，最好都要慎重考虑。因为决定最终效果的安装，既不靠老板也不靠销售，只能是技术人员。
这就好比外科医师，原理讲得再如何头头是道，没有实操能力，他依旧无法保证手术的成功。而主刀医生如果对病因病理以及病人机体不够了解，那么他断然是无法做好手术的。减振器的安装与之同理，请大家好好琢磨。
国内汽修和改装店的操作员普遍受教育程度有限，自我要求不高，更不懂得改装车主的追求，很多时候都觉得车主要求太多太较真。如果对于改装车主指出的明确要求都不能有效回应而只是推脱的店家，切勿选择。日后必定扯皮。
至于自诩懂改装的老板们，有很大一部分根本不会操作扳手。再加上国内改装品牌只管卖，极少有进行必要操作规范教学的。所以造成了现在市面上如此多的乱像，各种令人啼笑皆非的安装案例。反而是很多动手能力强的发烧友，半路出家转行成的改装店铺，会因为掌柜自己具有超强的动手能力，才有办法指导工人操作。这种是最理想，比较不容易踩雷的。
第二部分:安装实例分享
第一步我们先需要确保车辆胎压的一致，并在水平的地面上测量原车高度并记录，KW高度测量方法和宝马维修手册上的一致，都是测量从轮毂中心到翼子板的距离。
然后仔细阅读说明书！
别以为经验丰富的的技师就不需要阅读说明书了，很多车型哪怕看起来一样，比如同款车型长短轴，它们的预调阻尼却不同、比如奥迪选配电子减振的车型，需要在V3上额外增加两个特质垫片、比如雷克萨斯IS或者日产GTR需要加工塔顶，而有些日系车型需要加工垫胶等等。还有不同车型桶芯螺帽规定的扭矩不同。
总之一定要先仔细看说明书，安装时任何一点疏漏都会遗患无穷。将化为异响、颠簸甚至漏油伴随车主。记住了的小伙伴请公众号留言：我记住了。
然后在安装之前，我们还需要和车主沟通，他的用车环境，驾驶风格，希望获得的车辆驾驶动态，依据这些有效沟通，给与利弊说明和建议，对减振器进行一个预调，并做好记录。
这里需要特别说明的是，KW给与的减振器高度调节范围，非常重要！不允许超过允许调节范围，否则会造成减振器漏油之类的损坏，并且这种情况KW不予质保。
然后这个允许的前后高度并不是对应关系。它只是给了你减振器所允许的最大和最小的行程之间的调节范围。就是哪怕你前后都按照最低或者最高调节，都会前高后低或者前低后高。需要费些功夫才能将车辆静态姿态调平，当然最好是直接做角重量平衡，我们以后有机会再讲。
这里有个比较省力的方法，我们可以根据所需车高，利用特制表格预先计算出弹簧底座高度，避免安装出来高度不对再次返工。提前调好高度用绿漆笔做好记号，保证安装的准确。麦弗逊需要上车之后才能测量高度。
这里需要特别说明一点，主打街道的KW V3是没有搭配塔顶上座的，所以就需要把原厂塔顶拆下移植过来。但是宝马的塔顶平面轴承质量非常非常的差，在我接触得比较多的f30/35底盘上，哪怕半年的新车，拆下来的时候都发现已经变得很不顺畅了，再久一些的车就更是松旷得惨不忍睹了。不知道这一代（G20/28）会不会改善。
我就建议你在改装避震的时候根本不用侥幸，买一个新的平面轴承换掉，能省掉极大的后遗症。否则原来就不太好的平面轴承，遇到更硬的弹簧，更加激烈的驾驶工况，各种诸如打方向异响，颠簸异响等等的麻烦就随之而来了。
虽然V3自带防尘套，但是我们还是需要切割原厂防尘套上面一部分，作为弹簧和塔顶的垫胶。这就是阅读说明书的重要性。
原厂的塔顶与避震连接处有软的胶块，有更好的舒适性。而竞技一点的避震比如KW的ClubSport可以选配可调鱼眼塔顶上座，方便做大前轮倾角，合适倾角对弯道抓地力的提升非常大。同时因为避震与车架硬连接，能带来极致的响应和硬核的驾驶感受。
小林我作为赛道重度用户，因为KW还没有为新上市的3系开发ClubSport，所以我打算给V3先定做一个塔顶，以应付赛道使用，如果有机会换更换ClubSport的话，将会继续和大家分享感受，请持续关注我们。
塔顶需要专用工具安装，具体怎么个步骤看视频感受一下吧。宝马前筒芯螺丝扭矩40牛米，后筒芯螺丝扭矩20牛米。许多店家因为缺乏塔顶专拆工具，很容易造成塔顶螺丝无法锁紧，车辆悬空之后弹簧会产生空行程——情况类似我们减振器科普里面讲到的弹簧长度不够的后果——轻则异响颠簸，重则损坏避震机。
那如果店家没有扭矩板手，小工饭又吃得特别足，力气特别大，大力拧甚至用电炮打，会怎么样呢？配合存放环境再不好一点，螺丝绣了。那等你要换避震才会发现根本拆不下这颗螺丝，唯一的办法只有切割桶芯了！
因为大家都说KW难调，甚至还有比较夸张的说法，直接说三分货，七分调。
其实如KW、Bilstein等大品牌，在设计的时候就已经简化了产品安装和调试的难度，就是为了保证消费者最终使用效能尽可能接近设计目标。尽量将人为操作因素降到了最低，比如他们的避震机不约而同采用了不可调节的非全长式结构。
所以避震产品并不是越贵越难调，因为结构本身就已经比一大票更便宜的台产、日产减振容易调教得多。
然后传言中所谓的难调，重点在阻尼的调节。
KW V3的主要卖点在于，他是大品牌中同价位里面唯一的真2way。可双向调节包括全速回弹和低速压缩。
但其实KW在出厂的时候，就已经预调了推荐阻尼。当然因为运输和人为误触等原因，我们还是需要在安装前检查确认。
那么车友之间经常如暗号一般互相推荐的什么：七上八下，前五后六、一冲飞天！到底科不科学呢？
答案是：不科学！
KW避震预设的弹簧磅数和阻尼大小都是按照车型定制的，默认的阻尼绝对能满足大部分改装车主的需求，不需要自己再去调什么了。只有真正充分理解自己对车辆的需求，也理解自己的车，理解调校对车辆的改变，这时候才需要去对阻尼做额外的修改。
然后具体阻尼应该怎么调节，请关注我们后续视频。
改装避震通常会比原厂避震更轻更紧凑（虽然G20 V3的后避震比原厂重了不少），当你同时把原厂和改装避震拿在手里的时候，能明显觉得原厂要更加臃肿，而高质量的改装产品就精致的多。
为了不伤到弹簧的漆面，我们给减震弹簧拆卸机夹具贴上了垫胶。
这里提醒一下大家，几个非常常见的安装错误：
1、安装减振器的羊角、摆臂、塔顶等位置一定先清洁干净，如果泥沙甚至碎石夹在安装面，刚安装可能感受不到危害，但是一旦泥沙或者碎石被震碎了，安装面就会出现旷量，非常危险。
2、要格外注意主簧副簧安装位置，上下不能颠倒。因为颠倒是可以装上去的，但是会影响后期使用。
3、后独立悬架的弹簧底座是有角度的，我遇到过反应减振非常不舒服来我这里检查后发现是这个问题的。检查的方法很简单，目测减振器弹簧和减振器是否平行就可以。
4、弹簧高度过高或者过低的，比如遇到过调节过高的M2C。还有过低的A6。因为后减振器大多采用机簧分离的设计，会造成很大的迷惑性。一位无锡A6客户短簧升级到V3向我求助，说毫无改善，我一开始非常纳闷。结果一检查发现，后减振弹簧底座落到了最低，这样减振器压缩行程完全不够，会频频发生触底的撞击感。
5、很基本，但是90%的店家做不到，就是每颗螺丝安装设计规定要求扭矩拧紧。听起来简单，前提却是需要翻阅大量维修资料。并且操作起来异常的费时。但是这些努力都是必须的，否则就真应验了一句话：车都是修坏的而不是开坏的。不按规定扭矩维修和改装会造成车辆松散异响，部件之间长期磨损还会造成提前老化和损坏。
还需要着重补充：注意分辨有些店家装模作样拿一把千年不校准的单一量程扭矩扳手，并且从来不见他们调节扭矩参数，这属于典型的装模作样。
比如我们本次安装就要同时使用两把不同量程的专业扭矩扳手，分别是20-100nm和40-200nm量程，并且得不断来回调节所需的预紧力。
这些安装错误，很多都是因为店家做事不细心，或者不看说明书，甚至看错说明书，我就遇到过拿着与车型不匹配说明书的客户。所以大家为了自己的安全和钱袋着想，一定要现场做好监督工作。各位督工，你们记住了吗？
减振器安装到此就告一段落了，很多店家到这里就算安装完成了。
但祝贺各位坚持观看到这里的小伙伴们，因为马上才是本期的精华部分！
因为其实真正的工作才刚刚开始！
我们还需要做：胶套复位、试车后的微调、最后的四轮定位。
这三部至关重要的步骤是绝对不能省略的。
原厂车型绝大部分都是采用空心胶套来作为活动部件的连接，用胶套连接的摆臂都会有一个固定的角度，他会往自己的位置回弹。这个固定的角度是车辆落地后摆臂的角度。当车辆降低后，摆臂的角度会改变，如果不做胶套复位，静态状态下的胶套都会一直拧巴着。再伴随着路面的起伏颠簸，胶套的拧转角度以及远超设计规定。
两台调教一致的车，做不做胶套复位，舒适性的差异非常大，大到绝大部分人可以通过盲测分辨出来。所以如果你的车怎么调都还是觉得颠，很大可能就是没有做胶套复位。
这还只是舒适性影响，更严重的后果还在后面。
很多改了避震的车，开1年变10年老车，底盘各种格兹格兹异响，整个底盘失去韧性变得非常松散的原因。究其原因就是因为底盘胶套的提前损坏。这其实错不在改装，而是不合格的安装操作步骤。
胶套复位后，静态时不再拧巴的胶套们才会让驾驶更舒适，整台车底盘更扎实更整。并且这种好处，是随着你驾驶时间的延长不断的体现出来的。觉得有必要做胶套复位的小伙伴请在留言里告诉我们。
然后是试车和微调，很多问题都可以终结在这个环节。
毕竟刚刚安装完毕后的避震都没有压实，摆臂连杆的胶套也没有充分受力。需要出去行驶一段路程，再回来测量高度，做一定的微调。顺便检查一下各部件是否安装到位，有无异响松旷。
至于阻尼，我建议大家和我一样，多驾驶一段时间，充分感受后再做考虑。
后续视频，我就会讲我通过在赛道的试车，作为参考对避震的进一步细调。
最后，是安装完之后四轮定位：
有很多店家甚至连四轮定位仪都没有，就给客户安装减振，这是非常 不负责的行为。
车辆高度的变化会影响车辆倾角和束角。所以安装完避震之后我们还需要给车辆做四轮定位。
四轮定位并不光能让车辆不跑偏，车主改装避震无非是希望提升操控性能，这正是四轮定位所能实现的。底盘不同的调教数据，对于车辆驾驶特性的影响是天差地别的！
这就是为什么需要具有驾驶技能的技师，才有能力和车主充分沟通，能了解车主的驾驶取向之后做出推荐值。
因为偏心螺丝的角度会影响车身高度，所以我们再四轮定位之后才最后测量改装后的车身高度。但是，需要提醒大家，没有绝对的高度，比如地面平整度、车辆油料、杂物等载物都会影响到最终高度测量。所以我们不需要太过苛求绝对高度。
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视频到这里就接近尾声了，我们回顾一下整个避震的安装过程，它们包括了：事前准备、与客户沟通、原车减振拆卸，高度阻尼的预调、安装改装减振、胶套复位、试车、微调、和客户沟通所需驾驶特性，四轮定位，验收以及最后最重要的转发。
下期我会给大家讲宝马3系KW V3与原厂避震的对比，包括绕桩、定圆、减速带、赛道以及日常驾驶等。我们下期见。
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