兰博基尼小牛STO对比法拉利SF90,赛道小牛比法拉利更强?
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发布时间：2022-05-08 03:27
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时间：2023-11-24 19:15
近日，兰博基尼正式发布了小牛 Huracan的终极版本STO，作为一款采用了赛车技术的街车，兰博基尼宣称这是有史以来最快的量产车之一，虽然在动力方面没有特别的提升，但在空气动力学和轻量化设计方面有了新的思路，在400万级超跑中其最直接的竞争对手就是法拉利SF90，那么这两款车到底谁更快？今天我们选车侦探就来详细分析。
动力对比，F1技术量产化
虽然两款车价格接近，但在动力方面的差距却非常明显，兰博基尼Huracan STO依旧使用了那台经典的5.2L自然吸气V10发动机，通过ECU的重新设计，油门响应相比标准Huracan更加迅捷，其最大功率并没有提升，依旧为640马力，但在车重上要比标准车型更轻，兰博基尼重新设计了cofango一体式碳纤维前舱盖，挡泥板和前保险杠由一个单一壳体组成，其灵感来自60年代的第一代大牛Miura，重量要比组合件更轻，加上更薄的挡风玻璃、镁合金轮圈以及取消四驱系统，STO版本的重量减少了43kg，最终车重只有1339kg。
相较于传统的兰博基尼，法拉利SF90 Stradale采用了1000马力的插电式混合动力系统，其中3.9L双涡轮增压V8最大功率为780马力，三个电机综合功率为220马力，其中位于后轴的电机被称为MGU-K，该电机带有动能回收系统，技术源自F1赛车，另外两个电机则位于前轴，可以自由分配左右轮的扭矩，在不同的驾驶条件下获取最大的抓地力，虽然车重达到1570kg，但强大的动力加上四驱系统，从表格对比来看，法拉利的加速能力要远强于兰博基尼。
空气动力学对比，谁更适合赛道
兰博基尼 STO代表着Super Trofeo Omologata，其中Omologata是意大利语"认证"之意，而Super Trofeo是一款赛车，STO表示拿到道路许可的赛车，虽然加速不够快，但弯道才是这款车的发挥之地，在前舱盖上兰博基尼设计了*散热器通道，不仅可以改善发动机冷却效果，并有助于产生下压力。车头部分还集成了大尺寸的前分流器，将气流引导到平滑的车底和后扩散器，通过高速气流差，前后均可以下压力。同时前翼子板上安装了百叶窗，可以降低轮拱内的压力，减少车头迎风阻力。
在后翼子板的上方，STO带有NACA发动机进气口，缩短的风道可以减少30%的气流损失，减少了风阻。在发动机盖的上方，STO还加装了冷却口和鲨鱼鳍，在迅速排出机舱内的热气的同时增加过弯稳定性，鳍两侧的不通气压可以帮助车辆更快速过弯。当然基于赛车研发，大尺寸尾翼必不可以，三个调节角度的开槽尾翼可以带有高效稳定的下压力，通过调节翼面攻角，STO可以让13%的下压力从车尾移向车头，以适应不同的赛道特性。
在车头和车底，STO还拥有赛车独有的新刹车通风冷却管道，配合CCM-R碳陶瓷制动盘，STO可以在赛道激烈驾驶中消除刹车热衰减。经过全面的改进，STO相比Huracan性能版下压力增加了53%，在250km/h时，其空气下压力高达450kg，可以将车辆牢牢按在地面上，增加过弯速度。
而法拉利采用了主动式空气动力学设计，通过安装在后扩散器下方和尾翼下方的电动机构，下压力水平可以根据驾驶需求改变，由于更偏向于街道驾驶，法拉利的下压力主要靠车底产生而非尾翼，在前后部分都设计了扩散器和增加气流吸附效果的涡流发生器，通过车辆上下面的压强差，法拉利SF90在250km/h时最高可以产生390kg的空气下压力，但这种设计会受到赛道起伏和路肩的影响，下压力水平无法保持稳定，尤其在纽北这类颠簸的赛道上，主动式扩散器的作用并不如固定式尾翼，加上230kg的车重差距，在赛道过弯能力上兰博基尼更具优势。
选车侦探观点：兰博基尼STO是一款更适合赛道驾驶的跑车，极致的空动和清凉化设计保证了过弯稳定性；而插电式混动的法拉利SF90更适合街道，25公里的纯电续航甚至可以让你关闭内燃机，安静地驶过医院和校区，两款车各具特色。你觉得法拉利和兰博基尼谁更强？欢迎讨论。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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近日，兰博基尼正式发布了小牛 Huracan的终极版本STO，作为一款采用了赛车技术的街车，兰博基尼宣称这是有史以来最快的量产车之一，虽然在动力方面没有特别的提升，但在空气动力学和轻量化设计方面有了新的思路，在400万级超跑中其最直接的竞争对手就是法拉利SF90，那么这两款车到底谁更快？今天我们选车侦探就来详细分析。
动力对比，F1技术量产化
虽然两款车价格接近，但在动力方面的差距却非常明显，兰博基尼Huracan STO依旧使用了那台经典的5.2L自然吸气V10发动机，通过ECU的重新设计，油门响应相比标准Huracan更加迅捷，其最大功率并没有提升，依旧为640马力，但在车重上要比标准车型更轻，兰博基尼重新设计了cofango一体式碳纤维前舱盖，挡泥板和前保险杠由一个单一壳体组成，其灵感来自60年代的第一代大牛Miura，重量要比组合件更轻，加上更薄的挡风玻璃、镁合金轮圈以及取消四驱系统，STO版本的重量减少了43kg，最终车重只有1339kg。
相较于传统的兰博基尼，法拉利SF90 Stradale采用了1000马力的插电式混合动力系统，其中3.9L双涡轮增压V8最大功率为780马力，三个电机综合功率为220马力，其中位于后轴的电机被称为MGU-K，该电机带有动能回收系统，技术源自F1赛车，另外两个电机则位于前轴，可以自由分配左右轮的扭矩，在不同的驾驶条件下获取最大的抓地力，虽然车重达到1570kg，但强大的动力加上四驱系统，从表格对比来看，法拉利的加速能力要远强于兰博基尼。
空气动力学对比，谁更适合赛道
兰博基尼 STO代表着Super Trofeo Omologata，其中Omologata是意大利语"认证"之意，而Super Trofeo是一款赛车，STO表示拿到道路许可的赛车，虽然加速不够快，但弯道才是这款车的发挥之地，在前舱盖上兰博基尼设计了*散热器通道，不仅可以改善发动机冷却效果，并有助于产生下压力。车头部分还集成了大尺寸的前分流器，将气流引导到平滑的车底和后扩散器，通过高速气流差，前后均可以下压力。同时前翼子板上安装了百叶窗，可以降低轮拱内的压力，减少车头迎风阻力。
在后翼子板的上方，STO带有NACA发动机进气口，缩短的风道可以减少30%的气流损失，减少了风阻。在发动机盖的上方，STO还加装了冷却口和鲨鱼鳍，在迅速排出机舱内的热气的同时增加过弯稳定性，鳍两侧的不通气压可以帮助车辆更快速过弯。当然基于赛车研发，大尺寸尾翼必不可以，三个调节角度的开槽尾翼可以带有高效稳定的下压力，通过调节翼面攻角，STO可以让13%的下压力从车尾移向车头，以适应不同的赛道特性。
在车头和车底，STO还拥有赛车独有的新刹车通风冷却管道，配合CCM-R碳陶瓷制动盘，STO可以在赛道激烈驾驶中消除刹车热衰减。经过全面的改进，STO相比Huracan性能版下压力增加了53%，在250km/h时，其空气下压力高达450kg，可以将车辆牢牢按在地面上，增加过弯速度。
而法拉利采用了主动式空气动力学设计，通过安装在后扩散器下方和尾翼下方的电动机构，下压力水平可以根据驾驶需求改变，由于更偏向于街道驾驶，法拉利的下压力主要靠车底产生而非尾翼，在前后部分都设计了扩散器和增加气流吸附效果的涡流发生器，通过车辆上下面的压强差，法拉利SF90在250km/h时最高可以产生390kg的空气下压力，但这种设计会受到赛道起伏和路肩的影响，下压力水平无法保持稳定，尤其在纽北这类颠簸的赛道上，主动式扩散器的作用并不如固定式尾翼，加上230kg的车重差距，在赛道过弯能力上兰博基尼更具优势。
选车侦探观点：兰博基尼STO是一款更适合赛道驾驶的跑车，极致的空动和清凉化设计保证了过弯稳定性；而插电式混动的法拉利SF90更适合街道，25公里的纯电续航甚至可以让你关闭内燃机，安静地驶过医院和校区，两款车各具特色。你觉得法拉利和兰博基尼谁更强？欢迎讨论。
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近日，兰博基尼正式发布了小牛 Huracan的终极版本STO，作为一款采用了赛车技术的街车，兰博基尼宣称这是有史以来最快的量产车之一，虽然在动力方面没有特别的提升，但在空气动力学和轻量化设计方面有了新的思路，在400万级超跑中其最直接的竞争对手就是法拉利SF90，那么这两款车到底谁更快？今天我们选车侦探就来详细分析。
动力对比，F1技术量产化
虽然两款车价格接近，但在动力方面的差距却非常明显，兰博基尼Huracan STO依旧使用了那台经典的5.2L自然吸气V10发动机，通过ECU的重新设计，油门响应相比标准Huracan更加迅捷，其最大功率并没有提升，依旧为640马力，但在车重上要比标准车型更轻，兰博基尼重新设计了cofango一体式碳纤维前舱盖，挡泥板和前保险杠由一个单一壳体组成，其灵感来自60年代的第一代大牛Miura，重量要比组合件更轻，加上更薄的挡风玻璃、镁合金轮圈以及取消四驱系统，STO版本的重量减少了43kg，最终车重只有1339kg。
相较于传统的兰博基尼，法拉利SF90 Stradale采用了1000马力的插电式混合动力系统，其中3.9L双涡轮增压V8最大功率为780马力，三个电机综合功率为220马力，其中位于后轴的电机被称为MGU-K，该电机带有动能回收系统，技术源自F1赛车，另外两个电机则位于前轴，可以自由分配左右轮的扭矩，在不同的驾驶条件下获取最大的抓地力，虽然车重达到1570kg，但强大的动力加上四驱系统，从表格对比来看，法拉利的加速能力要远强于兰博基尼。
空气动力学对比，谁更适合赛道
兰博基尼 STO代表着Super Trofeo Omologata，其中Omologata是意大利语"认证"之意，而Super Trofeo是一款赛车，STO表示拿到道路许可的赛车，虽然加速不够快，但弯道才是这款车的发挥之地，在前舱盖上兰博基尼设计了*散热器通道，不仅可以改善发动机冷却效果，并有助于产生下压力。车头部分还集成了大尺寸的前分流器，将气流引导到平滑的车底和后扩散器，通过高速气流差，前后均可以下压力。同时前翼子板上安装了百叶窗，可以降低轮拱内的压力，减少车头迎风阻力。
在后翼子板的上方，STO带有NACA发动机进气口，缩短的风道可以减少30%的气流损失，减少了风阻。在发动机盖的上方，STO还加装了冷却口和鲨鱼鳍，在迅速排出机舱内的热气的同时增加过弯稳定性，鳍两侧的不通气压可以帮助车辆更快速过弯。当然基于赛车研发，大尺寸尾翼必不可以，三个调节角度的开槽尾翼可以带有高效稳定的下压力，通过调节翼面攻角，STO可以让13%的下压力从车尾移向车头，以适应不同的赛道特性。
在车头和车底，STO还拥有赛车独有的新刹车通风冷却管道，配合CCM-R碳陶瓷制动盘，STO可以在赛道激烈驾驶中消除刹车热衰减。经过全面的改进，STO相比Huracan性能版下压力增加了53%，在250km/h时，其空气下压力高达450kg，可以将车辆牢牢按在地面上，增加过弯速度。
而法拉利采用了主动式空气动力学设计，通过安装在后扩散器下方和尾翼下方的电动机构，下压力水平可以根据驾驶需求改变，由于更偏向于街道驾驶，法拉利的下压力主要靠车底产生而非尾翼，在前后部分都设计了扩散器和增加气流吸附效果的涡流发生器，通过车辆上下面的压强差，法拉利SF90在250km/h时最高可以产生390kg的空气下压力，但这种设计会受到赛道起伏和路肩的影响，下压力水平无法保持稳定，尤其在纽北这类颠簸的赛道上，主动式扩散器的作用并不如固定式尾翼，加上230kg的车重差距，在赛道过弯能力上兰博基尼更具优势。
选车侦探观点：兰博基尼STO是一款更适合赛道驾驶的跑车，极致的空动和清凉化设计保证了过弯稳定性；而插电式混动的法拉利SF90更适合街道，25公里的纯电续航甚至可以让你关闭内燃机，安静地驶过医院和校区，两款车各具特色。你觉得法拉利和兰博基尼谁更强？欢迎讨论。
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