有钱你也买不到车这是什么情况？
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发布时间：2022-04-22 00:53
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时间：2024-08-14 14:46
临近年关，车市又将进入传统销售旺季。11月，国内汽车销量达到247万辆，比10月增长9.9%，新能源车销量更是陡然上涨83%至11.9万辆。新能源车销量火爆的背后是大批由燃油车转向电动车的消费者——据小客车指标办的数据，2017年12月，仅在北京就有超过12万人申请新能源车号牌，指标已透支到2018年。
然而，销量爆发的新能源车市，在乘用车领域内似乎提前耗尽了力气，进入12月过后，不断有新能源乘用车市遇冷的消息传出，多家新能源车4S店出现“无车无人”的情况。眼下最炙手可热的新能源车行业何以突然降温？车东西在北京实地走访、多方探查，试图寻找行业背后的真相（本文讨论的新能源车限定为乘用车）。
新能源车需求旺，4S店却捂着不卖
12月注定是属于新能源车的月份。
首先是从纯电动车切入造车的互联网势力集体发声。12月12日，威马首款纯电动量产车EX5正式亮相，引来百度总裁陆奇为其站台，先后拿到百度、腾讯融资。
12月13日，阿里正式入股小鹏汽车，BAT在新造车领域的三方对垒局面正式成型。
12月16日，蔚来电动SUV ES8上市发布，创造了新造车品牌的单日关注度记录。一家家明星新造车公司刷着屏，向人们展示着互联网+电动车的势能。
同时，政策方面的利好消息也不断被释放。12月27日，财政部、工信部、税务总局、科技部四部委联合发公告，将新能源车免购置税的政策延长至2020年末。12月28日，北京正式启用新能源车车牌，开放当天，即有超过7000新能源车车主置换车牌。
消费者本身对新能源车的态度也愈发认可，不断转向新能源车。仅在北京，2017年12月排队申请新能源车车牌的人数就超过了12万人，指标直接透支到2019年。
“新能源汽车”百度指数变化
各种力量综合起来，在2017年的最后一个月，将中国人民对“新能源汽车”的关注度，推到了前所未有的高峰。又逢年关将至的汽车销售旺季，按理说此时绝对是销售新能源车的绝佳历史时刻，但车东西在线下走访发现，情况与预想有着巨大的落差。
1月3日，车东西记者走访了北京多家车企的新能源车型4S店，发现均是门可罗雀的状态。当车东西记者走进北汽新能源的4S店时，两名前台都在玩手机打发时间。而部分设在人流较密集的门店甚至半小时也不见一人来问询。
主要职责之一为卖车的4S店现在更像是一个纯粹的展厅。北汽新能源4S店中摆出了EV 160、EU 260、EX 260以及EU 400四款纯电动车，然而销售人员称，现在可提车的只有EU 400一个车型，其他车型“厂家没有发货”，因此停止售卖，也不清楚何时能够再度开卖。
北汽新能源店内空无一人
而江淮4S店中则没有任何其新能源车型iEV系列的身影，工作人员告诉车东西，目前江淮厂家停发新能源车车型，店内因此无新能源车可卖。恢复售卖的时间，“预计为3月以后。”
奇瑞新能源店内的艾瑞泽5e以及eQ1还保持着在售状态。其中艾瑞泽5e是奇瑞新能源今年8月在成都车展新上市的纯电动主力车型，正处于冲销量的阶段。但根据乘联会的数据，8-10月其累计销量为548台。而这处设在人流较密集区域的门店，在半小时内除了车东西记者无人上门问询。
在交谈中，销售人员都不可避免地在语气中透出些无奈：或者是门店无人问津，或者就是想卖车却无车可卖。原本在汽车销售服务体系中占据重要位置、连接车厂与消费者的4S店，在北京的新能源车市场中陷入了尴尬——要么见不到购车者，要么见不到厂家应该发过来的车，或者干脆两者都见不到。
所有的新能源车门店中，似乎只有比亚迪的情况最为乐观，秦、宋、e6三款纯电动车型均在售，店内也还有些人气——如果我们可以忽略围成一圈聊天的销售人员的话。
其他品牌4S店的新能源车，如吉利帝豪、众泰E200等，据其他媒体报道，也不同程度遇冷。
背后真相：指标限制与补贴退坡泼了冷水
新能源车线上受热捧、 新下无人问津的迥异局面，11月火爆到12月遇冷的过山车式遭遇，背后主要有两大原因。
1. 指标不够用导致年末购车者锐减
从消费者角度而言，在新能源车整体品质不断上升、配套设施日趋完善的今天，越来越多的人开始从心理上接受新能源车，或者说主要是纯电动车。但在北京等大城市，车辆指标限额成为了阻碍他们购买电动车的最大阻碍。
2017年，北京共放出5.1万个新能源车个人购车指标，在今年2月、4月的摇号当中即被瓜分完毕。等到10月时，则只有7533个指标被放出——并且是从2月的废弃指标中重新分配的；12月，这一数据则是1543个。
由于新能源车购车指标有半年的有效期限制，因此大部分早在12月之前就已经被消耗了。政策卡死了指标导致购车需求不足，这是新能源车“店内无人”的主要原因。
2. 新能源车补贴退坡，车企求稳避免损失
另一方面，关于店内无车，首先当然是少了消费者，新能源车厂不想自讨没趣，产品能停则停。
而更重要的原因是，面对即将到来的新能源车补贴退坡，车企为了避免损失，在2018年补贴新政出台之前，大多选择了观望。
需要解释的一点是，车企是先以补贴后的价格向消费者销售新能源车，随后再向国家申报领取其“垫付”的补贴金额。
比亚迪新能源4S店的销售人员举例说明了车企可能承担的风险：某新能源车企在2017年末售出一款含5万元补贴的新能源车后，此时若补贴额度下降50%的2018补贴新政出台，那么车企可能就只能按照新的政策申报补贴额度，其中5万X50%=2.5万的补贴金额，就要车厂来承担。
11月15日，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，会议后流传出来的补贴新政策手稿显示，2018年新能源乘用车获得补贴的难度进一步提高（电池包能量密度要求提升），补贴档次进一步细分，同时补贴金额也有30%-50%不等的下降，唯一的好消息是对超高续航里程（大于400公里）的乘用电动车补贴金额不降反增。
参会内部人士流出的2018纯电动乘用车补贴方案
这份草案，实质上为电动乘用车续航里程设置了一个300公里的临界点(当然其他条件也需满足），某个车型续航达到这一指标，那么在补贴政策的变更中就不会受到打击，反而会拿到1000块的收益。
尽管这并非最终敲定的方案，但对补贴十分敏感的新能源车厂们显然受到了明显的影响，其随后的销售动作基本在围绕这份可能的方案做文章。
如车东西在实地探访中发现的，江淮直接停掉了北京的新能源车型销售。此前，江淮在售的续航里程最高的新能源乘用车为10月上市的iEV7，满电续航280公里，按草案方法计算可获补贴3.4万元，比2017年补贴下降了1万元。至于如iEV4等车型，则补贴降得更多。对于江淮来说，此时出售其纯电动乘用车，在补贴上似乎横竖都是亏，因此停止销售等待新政策出台，也不失为一种办法。
