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发布时间：2022-05-19 13:43
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时间：2023-10-12 19:39
苏通大桥1088米的跨度，在世界桥梁史上是“第一次”。
同济大学毕业的陈新院士，先后参与过武汉长江大桥、南京长江大桥、南京二桥等大型桥梁的建设。尽管这样，他一开始接触苏通大桥项目时，第一感觉仍然是“十分困难”。
“长江越往下游，江面越宽，修桥的难度就越大；越往下游，船舶吨位越大，通航的要求就越高。在这样复杂的条件下建桥，那得需要一个多大的跨径才够啊！苏通大桥1088米的世界第一跨径，不是刻意做的，完全是工程需要。”陈新说。
远眺大桥，桥面、桥塔和拉索，构成了几个完美的直角三角形。交通部专家技术委员会主任凤懋润说，在直角三角形“勾股弦定理”中，一个最长的直角边如果是“世界之最”，就决定了另外两条边也将成为“世界之最”。对应到苏通大桥，最长的跨径，决定了最高的桥塔和最长的拉索。
而今，最大跨径、最长拉索、最高桥塔、最大群桩基础——对苏通大桥的这四个世界第一，人们早已耳熟能详。不仅如此，大桥还有最长的单悬臂，最大的钢吊箱，最大体积承台……省交通厅*、苏通大桥现场总指挥游庆仲对此有个生动的比喻：“一个人个子高了，那穿的背心也大，衣服也长，连鞋子、袜子都要大。”
如果把视角纵横延伸，1088米这个数字，更是注入了令人叹服的丰富内涵。
在中国建桥史上，第一个意义重大的斜拉桥工程是1991年建成的上海南浦大桥，它的跨径是423米。作为中国第一座跨径突破400米的大桥，南浦大桥的建设曾经让中国建桥人信心百倍。此后，中国相继建成了主跨602米的杨浦大桥、主跨648米的南京三桥。但在十几年中，中国斜拉桥的跨径一直在600米左右徘徊，直到苏通大桥的出现。
在世界建桥史上，此前跨径最大的斜拉桥是日本的多多罗大桥，890米，苏通大桥一下子把它甩开了198米，难度显而易见。
“苏通大桥和当年的南浦大桥一样，树立了我们的信心！苏通大桥的决策者和工程技术人员把千米跨越这个担子挑起来了，他们精神可嘉，他们立功啦！”老专家动情地说道。
2008年3月，国际桥梁大会(IBC)授予苏通大桥乔治·理查德森奖，这是我国桥梁首次获此殊荣。
【专家评语】 交通部专家技术委员会主任凤懋润：桥梁大国，是指建桥的规模和数量；而桥梁强国，则必须要有技术含量。以苏通大桥为代表的一批特大型桥梁的成功建设，使我国步入了世界桥梁技术强国之列。
“苏通大桥，是我国改革开放30周年来重大基础设施建设的杰出成果，是中国从桥梁大国向桥梁强国迈进的标志性工程。”见多识广的凤懋润毫不吝惜他对苏通大桥的评价。
在专家们眼中，改革开放30年来，中国的桥梁建设先后经历了“三大战役”，而以苏通大桥为代表的“第三战役”，最为激动人心。
第一战役是“学习追赶”，在珠江三角洲建设了跨径452米的汕头海湾大桥、跨径888米的虎门大桥等一批桥梁；第二战役是“提高紧跟”，在长江一线建成了南浦大桥、杨浦大桥等；第三战役则是“创新超越”，在长江三角洲，润扬大桥、杭州湾大桥、苏通大桥等一批特大型桥梁相继问世。也正是这第三战役，托起了中国桥梁强国的地位。
“江苏的桥，代表着中国水平啊！”凤懋润深情感叹，“没有江阴大桥、南京二桥、三桥、润扬大桥建设走过的不断跨越之路，就托不起苏通大桥。苏通大桥的成功建设，是新中国几十年来桥梁科技进步和建设经验的结晶。”
苏通大桥的技术含量体现在哪里？在众所周知的最大跨径之外，凤懋润信手举了又一个例子：“300.4米高的桥塔要笔直，设计要求从塔顶到塔底的垂直度误差不能超过10厘米，而苏通大桥把垂直度做到了1/42000，误差仅仅9毫米，这个高精度就体现了高技术含量。”
中国工程院院士项海帆是国际桥梁协会副*。他总结说，从全世界来看，现代桥梁从1945年至今已经历了60多年，平均每年约有一项创新。一座大桥能有一两个创新点，两三个对技术的改进和拓展，就很不容易。难能可贵的是，苏通大桥都做到了。
苏通大桥在桥塔和钢箱梁桥面之间安装了名为“粘滞阻尼器”的约束装置，让大桥处于动态的半漂浮状态之中。“这是中国桥梁设计的一个突破，在世界上也是第一次使用。”项海帆说。就像驾驶员系上了安全带，通过这种装置，大桥在突遇地震、狂风等外力破坏时，桥面钢箱梁不会出现过大的位移，从而保护大桥安全。
在项海帆看来，苏通大桥另一创新点是对两座主桥墩基础进行了永久冲刷防护，这在国内大型桥梁建设中首开先河。经过连续3年的监测，防护工程对保护基础稳固十分有效。大桥的这一创新点也被编入中国桥梁基础施工标准手册。据统计，截至2007年底，在国内外期刊、杂志上公开发表的苏通大桥工程深度研究成果已达100多篇。
【专家评语】 中国工程院院士孙伟：桥梁的耐久性关系重大。我们对苏通大桥的环境和加载模拟试验结果显示:大桥的使用寿命将超出100年。
桥梁的耐久性，一直是令工程界困扰的话题。国际桥梁界的现状是，大部分桥梁达不到设计寿命的要求，有些设计寿命100年的桥只能使用三四十年，造成巨大的经济损失。在英国，桥梁的维护修补费用是建设费用的6倍，美国的这个比例也很高。
材料学专家、中国工程院院士孙伟从事的研究，目的就是要提高工程寿命。她是从材料角度来做这项研究的。桥梁建设要使用巨量的混凝土，混凝土必须密实、经得起环境的考验，才能保护好内部的钢筋，避免桥梁承载力下降。孙伟的研究课题，就是要在水泥中掺入不同比例的粉煤灰，来改善混凝土的性能，提高混凝土的寿命。
孙伟带领她的团队在苏通大桥做了4年的研究。大桥不同部位的混凝土，该用多少粉煤灰最好，全都搞清楚了。
“苏通大桥的混凝土质量是很高的，达到国内领先、国际先进。”孙伟对记者说。不仅如此，借助苏通大桥这个平台，他们对粉煤灰混凝土的机理作了彻底的研究，掌握了其中的奥秘。工程还有多少年的寿命？何时需要修补？他们可以进行科学的预测，并且在技术水平上超过了国外同行。特别重要的是，使用粉煤灰可以节省大量的水泥，对资源、环境的贡献巨大。
