螺旋桨原理啊~

发布网友 发布时间：2022-04-26 01:28

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热心网友 时间：2022-06-13 16:22

可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气
流由沿旋
转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。
　　空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后
总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP
阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
　　从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
　　从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和
试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式
计算：
　　T=Ctρn2D4
　　P=Cpρn3D5
　　η=J·Ct/Cp
　　式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其
中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺
旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功
率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。
　　从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较
低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转
速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转
速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。

热心网友 时间：2022-06-13 16:23

以AH-64为例，主螺旋桨位于直升机顶部，带动4个约6米长的桨叶旋转。飞行员通过调整旋转斜盘来操纵直升机。旋转斜板通过改变桨叶的姿态角（倾斜角度）来增加上升力。均匀地调整所有桨叶的姿态角可使直升机垂直升降。当浆叶旋转起来后改变姿态角可以产生不均匀的上升力，从而使直升机沿特定方向侧飞。

在主螺旋桨旋转时，会给整个直升机施加一种旋转力。尾部螺旋桨桨叶产生抗拒力，从而将尾桁推向相反方向。通过改变尾部螺旋桨桨叶的迎角，飞行员可以让直升机向任意方向旋转或根本不让它转向。而阿帕奇有两个尾部螺旋桨，每个螺旋桨有两个桨叶。悬停，就是，升力等于重量，保持平衡状态公式，简单的说就是：力的合成、至于转速……那与桨叶形状……需要的升力……有关，也不尽相同给你个连接，技术方面讲的很多 http://www.cqzg.cn/viewthread-40627.html

热心网友 时间：2022-06-13 16:23

由空气动力学，流速很大的气体他的压强小，可由伯努利方程得到，
P=P0+1/2asv^2 其中 A为空气密度，S 为面积，V为物体与空气的相对速度，当螺旋桨转动的时候，由于桨叶特殊的机构（跟客机机翼的那种结构类似），会在上下面形成一个压力差，产生一个向上的拉力，至于叶片的转速，根据上面的公式，转的越快，叶片跟空气之间相对运动的越快，升力越大。但是这是理想情况，具体的情况要学过高深的一门课程叫《流体力学》和《空气动力学原理》涉及到很复杂的微分方程组

热心网友 时间：2022-06-13 16:24

MV=F(t)当速度V太大时候T实际值很小，会趋近于0作用，所以会不起作用。飞机迎角是更大利用动力产生空气反作用力使飞机上升速度更快。风向标顺风受力小横着就变向。不太接触这方面不懂，，，，，，，