比亚迪云辇架构可以用两个字概括:主动

发布网友 发布时间：2023-07-20 11:40

我来回答

共1个回答

热心网友 时间：2024-01-19 14:56

云辇架构的技术发布会很炫酷，整场一个小时的发布会没有很拖沓，讲了情怀也拿出了干货。

一些专业的名词听起来也很有感觉，比如感知层、决策层、执行层、垂直方向控制、预瞄等等；系统分为云辇P、A、C也有些云里雾里的感觉，有些读者朋友看过之后就提出了各种问题，其实不用过于纠结细节，云辇系统只是将被动变成主动，是一次概念的升级和技术的蜕变。

不讲专业术语，讲点大白话。

咱们开车的时候遇到崎岖道路时，比如前面有一个小坑，车辆的变化是前轮压到坑里，车头会有些下沉，随后是前轮越过坑再产生一次冲击；最后是后轮下沉再弹起，车头先颠簸一次、车尾再颠簸一次，晃荡两次之后恢复平稳行驶。

在过程中悬架系统中的减振器和弹性元件是被动伸缩，驶入坑的时候产生冲击力压缩弹簧和减振器，驶出坑的时候再冲击一次弹簧和减振器，会颠簸。

但是云辇系统就不一样了，以最高阶的云辇P架构为例， 其具备“预瞄”的功能；也就是能通过激光雷达或其他传感器配合实现对前方路况的预判，说白了就是汽车的雷达变成了眼睛——瞅一眼路面情况，准备做好悬架系统的调节。而且能做到“四轮独立举升”，也就是通过空气悬架或者其他电磁可调减振，实现单独升高或降低某个减振器和弹簧。

这很好理解，说白了就是智能电磁悬架。

普通汽车没有“预瞄系统”和“单独可调悬架”，遇到崎岖道路只有依靠弹簧和减振器滤震，所以无法做到平稳；反之，云辇P可以通过雷达看到崎岖路面的变化，然后做好准备去调整悬架；比如左前轮会压过坑，那就在侦测路面之后计算驶入坑的时间，一旦进入就开始单独伸长左前轮的悬架，这样就能做到车辆平稳的驶过坑洼路面。

在越野的时候也可以先看到前方道路的障碍物，比如右前轮有一块石头，那就能提前计算好距离和时间，然后在接触到这块石头的时候开始快速主动收缩悬架，这样就能在越野时保证平稳。

其实这不就是“魔毯悬架”的概念嘛，只不过魔毯悬架是用近悬架端的传感器去侦测路面，随后及时做出调整。

不过比亚迪不只是做到了魔毯悬架的标准，还有一点是在其基础之上的升级。

一般的魔毯悬架其实都是通过传感器侦测路面，随后单独对减振器进行调节，差一些的标准是只能调节减振器的阻尼；说白了就是调节减振器的强度，平整路面就用高强度以提高车辆支撑性保证车身侧倾程度可控，颠簸路面就用低强度以提高滤震能力、保证驾乘舒适体验。

这不是云辇先做到的，其实有很多品牌的车都有这种设定。

但是云辇有一个不计成本的设定，那就是实现全舱主动调节——比如座椅腰部支撑的智能调节，以劳斯莱斯为例，其极限也就是用这种高水平的悬架控制车身姿态和提高滤震能力，但是有些角度过大或崎岖的路面即便把减振器和弹簧压缩到极限，车身也还是会侧倾，此时人在车里还会有侧向一边的感受。

但是云辇可以用座椅支撑抵消侧向力，比如左急转弯的时候人往右侧靠，普通车辆是腰部去找座椅、依靠座椅包裹性和支撑性来抵消；而比亚迪云辇P能够做到让腰靠依据侦测路面数据和驾驶行为分析，来主动的往左侧支撑，这样的设定确实能有效提升车辆的驾乘感受，当然仅限于主副驾驶位。

这就是云辇架构的最高水平，说白了就是一套高水平的主动调节控制系统配合悬架和座舱，确实是目前的顶级水平；至于四轮独立举升则是利用四台电机来实现，通过电控单元控制每个电机和悬架，能做到用三个车轮甚至两个车轮行驶，方式是通过调整其他三个或两个车轮的扭矩“较着劲”的配合车架调整，将车架强行稳定在一个水平的状态下。这在讲仰望U8的原地掉头的时候就讲过，四电机的系统理论上都能做到。

反之，没有四电机平台的云辇C就只能做到一般的车身姿态控制，唯一的依靠就是阻尼可调悬架，汉唐两车现在就是这个标准；云辇A多出支撑座椅等调节，具体参数现在还没有，所以也不好预测。

总结：云辇P是一套超过魔毯悬架的高端驱动平台，是以主动侦测为基础调整悬架和座椅，类似于“魔毯悬架PLUS”；目前看来确实是独一份，不过其他车企想要实现也并非做不到。重点是这套驱动平台的制造成本会非常高，所以只会用于仰望U8或U9之上，这两台车起步就是百万级，所以绝大多数比亚迪汽车准用户都不用过于在意，因为买得起的可能性微乎其微。

只有阻尼可调悬架的汉唐系列可以考虑。

比亚迪的云辇系统确实与其命名的定位相当，不是一般人玩的上或玩得起的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，保留版权保护权利

【本文来自易车号作者天和汽车科学岛，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】