大限将至,上汽通用该如何走出困局?
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发布时间：2022-04-24 18:46
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时间：2023-11-03 10:47
其实细究一下当前上汽通用所处的困境，不仅有大环境的问题，也有包括通用自身战略决策方面的考量。对于时下的车企来说，在车企盈利越发困难的情况下，推出新车型已经不再是一句单纯的口号，而是意味着需要公司在许多其他地方加以平衡才能找到用以支持新车型投产的资源。如何翻转当前的局面，不仅需要国家将来释出*红包，更是需要企业自己在关键时刻进行决策。
通用自身战略的两难
金融危机通用破产重组之后，鼎盛时期建立了分工明确的全球研发中心分工：即泛亚负责小型车研发，通用韩国负责紧凑型车型，欧宝负责中型和中大型车，而北美则负责皮卡和全尺寸SUV这类大型车。
而这两年，通用的全球研发体系已经支离破碎：甩卖欧宝之后，通用在君威君越这一级车型上的开发，失去了最有竞争力的研发团队；通用在韩国的研发中心，也伴随着通用在韩国市场的持续萎缩及地位的下降，逐渐没有了往日的神勇。欧宝留下的中型车开发任务由北美团队承担，泛亚则接过了紧凑型车开发的重任。
但在紧凑型车的开发上，泛亚相比曾经研发出科鲁兹的通用韩国研发中心，还是差一点火候。以至于通用在科鲁兹之后，再无这个细分市场的领军车型出现。至于曾经红极一时的英朗，其实也是继承了原本凯越的市场份额。最近两年在K平台上诞生的一系列不同车身形式的紧凑型车型，均没有取得大卖。至于三缸机最多只是其中的一个影响因素而已，产品本身的竞争力不够才是值得上汽通用好好思考的问题。
造成以上这种现象的根本原因是通用在全球范围内的战略收缩。而收缩的背后，是通用为了维持公司的财务报表亮眼，同时也面临新能源、无人驾驶以及共享汽车这些刚性支出。这就导致了通用从印度、欧洲、非洲市场大规模撤退，同时在北美出售工厂并裁撤传统领域的操作工以及车型研发工程师团队，转而将更大的人力资源及资本支出聚焦在前瞻科技上。这样的结果就是其研发团队及传统新车项目更新的速度持续放缓。这个问题不仅通用有，福特还有其他全球车企都有。
新车型周期定律始终无法打破
国内车企始终都未能摆脱新车周期的问题。即使前几年顺风顺水的北京奔驰，也在今年陷入增长乏力的局面；而被奔驰压制的宝马，则从去年下半年开始迎来产品投放高峰，并成功在5月反超奔驰，加冕中国豪华品牌冠军。对于日系来说，这两年正好遇到产品投放的*期，而与此对应的是大众、通用这些老牌车企，由于分别在新能源以及无人驾驶上投入重金，影响了新车型以及改款车型推出的速度。产品小年叠加大环境冰封，又有国五国六的提前切换，综合这些因素叠加，出现销量下滑其实也不足为怪。
至于过了这一波产品投放周期之后，相信丰田与本田也会面临增长乏力的局面。日系的保守是得到业内公认的，这倒不是因为日系的研发投入不够，而是因为其对产品可靠性的较高要求。这样的策略就体现在日系品牌在新能源以及无人驾驶领域的投入相比于欧美车企来说还是存在一定的不足。尤其是丰田笃信的混合动力以及燃料电池，都绝非国内的新能源乘用车主流路线。而这两个领域的投入不足或者在国内的国产化力度不够，终将导致日系车在下一个风口上踩空的概率越来越大。
合资车企未来之路该怎么走？
对于上汽通用来说，其最为幸运的是拥有苦心经营二十年的泛亚汽车技术中心。这就确保了上汽通用在北美通用产品不济时，不致于像长安福特那样断炊，仍然还可以有新车型源源不断投放市场，虽然成不了爆款，但是仍然能够维持整体销量在一个较高的水平上。
对于扎根在中国汽车市场上的外资车企来说，未来要想更进一步，不仅是上汽通用，对其他合资车企来说，一个较强的本土产品研发中心必不可少。从内外饰开始慢慢建立起本土研发能力，进而逐步向整车乃至平台的开发转型。这条路虽然艰险，但却是外资车企生存的华山一条路。否则全球车型虽然可以爆款一时，但新车型受制于人，一旦外资股东出现这样那样的问题，合资企业就会成为首当其冲的牺牲品。
Cruise是上汽通用未来决胜的唯一王牌
至于本文的主角---通用或者上汽通用，在国内的唯一胜算就是其在北美可以与Waymo、特斯拉一较高下的Cruise无人驾驶解决方案。作为最接近量产的无人驾驶解决方案之一，如果上汽通用可以支撑到这个方案足够成熟到在国内道路市场上率先应用，那其就能够建立起来对于竞争对手的巨大优势，这才是上汽通用媳妇熬成婆的时候。而这之前，上汽通用的日子必然不会好过。
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时间：2023-11-03 10:47
其实细究一下当前上汽通用所处的困境，不仅有大环境的问题，也有包括通用自身战略决策方面的考量。对于时下的车企来说，在车企盈利越发困难的情况下，推出新车型已经不再是一句单纯的口号，而是意味着需要公司在许多其他地方加以平衡才能找到用以支持新车型投产的资源。如何翻转当前的局面，不仅需要国家将来释出*红包，更是需要企业自己在关键时刻进行决策。
通用自身战略的两难
金融危机通用破产重组之后，鼎盛时期建立了分工明确的全球研发中心分工：即泛亚负责小型车研发，通用韩国负责紧凑型车型，欧宝负责中型和中大型车，而北美则负责皮卡和全尺寸SUV这类大型车。
而这两年，通用的全球研发体系已经支离破碎：甩卖欧宝之后，通用在君威君越这一级车型上的开发，失去了最有竞争力的研发团队；通用在韩国的研发中心，也伴随着通用在韩国市场的持续萎缩及地位的下降，逐渐没有了往日的神勇。欧宝留下的中型车开发任务由北美团队承担，泛亚则接过了紧凑型车开发的重任。
但在紧凑型车的开发上，泛亚相比曾经研发出科鲁兹的通用韩国研发中心，还是差一点火候。以至于通用在科鲁兹之后，再无这个细分市场的领军车型出现。至于曾经红极一时的英朗，其实也是继承了原本凯越的市场份额。最近两年在K平台上诞生的一系列不同车身形式的紧凑型车型，均没有取得大卖。至于三缸机最多只是其中的一个影响因素而已，产品本身的竞争力不够才是值得上汽通用好好思考的问题。
造成以上这种现象的根本原因是通用在全球范围内的战略收缩。而收缩的背后，是通用为了维持公司的财务报表亮眼，同时也面临新能源、无人驾驶以及共享汽车这些刚性支出。这就导致了通用从印度、欧洲、非洲市场大规模撤退，同时在北美出售工厂并裁撤传统领域的操作工以及车型研发工程师团队，转而将更大的人力资源及资本支出聚焦在前瞻科技上。这样的结果就是其研发团队及传统新车项目更新的速度持续放缓。这个问题不仅通用有，福特还有其他全球车企都有。
新车型周期定律始终无法打破
国内车企始终都未能摆脱新车周期的问题。即使前几年顺风顺水的北京奔驰，也在今年陷入增长乏力的局面；而被奔驰压制的宝马，则从去年下半年开始迎来产品投放高峰，并成功在5月反超奔驰，加冕中国豪华品牌冠军。对于日系来说，这两年正好遇到产品投放的*期，而与此对应的是大众、通用这些老牌车企，由于分别在新能源以及无人驾驶上投入重金，影响了新车型以及改款车型推出的速度。产品小年叠加大环境冰封，又有国五国六的提前切换，综合这些因素叠加，出现销量下滑其实也不足为怪。
至于过了这一波产品投放周期之后，相信丰田与本田也会面临增长乏力的局面。日系的保守是得到业内公认的，这倒不是因为日系的研发投入不够，而是因为其对产品可靠性的较高要求。这样的策略就体现在日系品牌在新能源以及无人驾驶领域的投入相比于欧美车企来说还是存在一定的不足。尤其是丰田笃信的混合动力以及燃料电池，都绝非国内的新能源乘用车主流路线。而这两个领域的投入不足或者在国内的国产化力度不够，终将导致日系车在下一个风口上踩空的概率越来越大。
合资车企未来之路该怎么走？
对于上汽通用来说，其最为幸运的是拥有苦心经营二十年的泛亚汽车技术中心。这就确保了上汽通用在北美通用产品不济时，不致于像长安福特那样断炊，仍然还可以有新车型源源不断投放市场，虽然成不了爆款，但是仍然能够维持整体销量在一个较高的水平上。
对于扎根在中国汽车市场上的外资车企来说，未来要想更进一步，不仅是上汽通用，对其他合资车企来说，一个较强的本土产品研发中心必不可少。从内外饰开始慢慢建立起本土研发能力，进而逐步向整车乃至平台的开发转型。这条路虽然艰险，但却是外资车企生存的华山一条路。否则全球车型虽然可以爆款一时，但新车型受制于人，一旦外资股东出现这样那样的问题，合资企业就会成为首当其冲的牺牲品。
Cruise是上汽通用未来决胜的唯一王牌
至于本文的主角---通用或者上汽通用，在国内的唯一胜算就是其在北美可以与Waymo、特斯拉一较高下的Cruise无人驾驶解决方案。作为最接近量产的无人驾驶解决方案之一，如果上汽通用可以支撑到这个方案足够成熟到在国内道路市场上率先应用，那其就能够建立起来对于竞争对手的巨大优势，这才是上汽通用媳妇熬成婆的时候。而这之前，上汽通用的日子必然不会好过。
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通用自身战略的两难
金融危机通用破产重组之后，鼎盛时期建立了分工明确的全球研发中心分工：即泛亚负责小型车研发，通用韩国负责紧凑型车型，欧宝负责中型和中大型车，而北美则负责皮卡和全尺寸SUV这类大型车。
而这两年，通用的全球研发体系已经支离破碎：甩卖欧宝之后，通用在君威君越这一级车型上的开发，失去了最有竞争力的研发团队；通用在韩国的研发中心，也伴随着通用在韩国市场的持续萎缩及地位的下降，逐渐没有了往日的神勇。欧宝留下的中型车开发任务由北美团队承担，泛亚则接过了紧凑型车开发的重任。
但在紧凑型车的开发上，泛亚相比曾经研发出科鲁兹的通用韩国研发中心，还是差一点火候。以至于通用在科鲁兹之后，再无这个细分市场的领军车型出现。至于曾经红极一时的英朗，其实也是继承了原本凯越的市场份额。最近两年在K平台上诞生的一系列不同车身形式的紧凑型车型，均没有取得大卖。至于三缸机最多只是其中的一个影响因素而已，产品本身的竞争力不够才是值得上汽通用好好思考的问题。
造成以上这种现象的根本原因是通用在全球范围内的战略收缩。而收缩的背后，是通用为了维持公司的财务报表亮眼，同时也面临新能源、无人驾驶以及共享汽车这些刚性支出。这就导致了通用从印度、欧洲、非洲市场大规模撤退，同时在北美出售工厂并裁撤传统领域的操作工以及车型研发工程师团队，转而将更大的人力资源及资本支出聚焦在前瞻科技上。这样的结果就是其研发团队及传统新车项目更新的速度持续放缓。这个问题不仅通用有，福特还有其他全球车企都有。
新车型周期定律始终无法打破
国内车企始终都未能摆脱新车周期的问题。即使前几年顺风顺水的北京奔驰，也在今年陷入增长乏力的局面；而被奔驰压制的宝马，则从去年下半年开始迎来产品投放高峰，并成功在5月反超奔驰，加冕中国豪华品牌冠军。对于日系来说，这两年正好遇到产品投放的*期，而与此对应的是大众、通用这些老牌车企，由于分别在新能源以及无人驾驶上投入重金，影响了新车型以及改款车型推出的速度。产品小年叠加大环境冰封，又有国五国六的提前切换，综合这些因素叠加，出现销量下滑其实也不足为怪。
至于过了这一波产品投放周期之后，相信丰田与本田也会面临增长乏力的局面。日系的保守是得到业内公认的，这倒不是因为日系的研发投入不够，而是因为其对产品可靠性的较高要求。这样的策略就体现在日系品牌在新能源以及无人驾驶领域的投入相比于欧美车企来说还是存在一定的不足。尤其是丰田笃信的混合动力以及燃料电池，都绝非国内的新能源乘用车主流路线。而这两个领域的投入不足或者在国内的国产化力度不够，终将导致日系车在下一个风口上踩空的概率越来越大。
合资车企未来之路该怎么走？
对于上汽通用来说，其最为幸运的是拥有苦心经营二十年的泛亚汽车技术中心。这就确保了上汽通用在北美通用产品不济时，不致于像长安福特那样断炊，仍然还可以有新车型源源不断投放市场，虽然成不了爆款，但是仍然能够维持整体销量在一个较高的水平上。
对于扎根在中国汽车市场上的外资车企来说，未来要想更进一步，不仅是上汽通用，对其他合资车企来说，一个较强的本土产品研发中心必不可少。从内外饰开始慢慢建立起本土研发能力，进而逐步向整车乃至平台的开发转型。这条路虽然艰险，但却是外资车企生存的华山一条路。否则全球车型虽然可以爆款一时，但新车型受制于人，一旦外资股东出现这样那样的问题，合资企业就会成为首当其冲的牺牲品。
Cruise是上汽通用未来决胜的唯一王牌
至于本文的主角---通用或者上汽通用，在国内的唯一胜算就是其在北美可以与Waymo、特斯拉一较高下的Cruise无人驾驶解决方案。作为最接近量产的无人驾驶解决方案之一，如果上汽通用可以支撑到这个方案足够成熟到在国内道路市场上率先应用，那其就能够建立起来对于竞争对手的巨大优势，这才是上汽通用媳妇熬成婆的时候。而这之前，上汽通用的日子必然不会好过。
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通用自身战略的两难
金融危机通用破产重组之后，鼎盛时期建立了分工明确的全球研发中心分工：即泛亚负责小型车研发，通用韩国负责紧凑型车型，欧宝负责中型和中大型车，而北美则负责皮卡和全尺寸SUV这类大型车。
而这两年，通用的全球研发体系已经支离破碎：甩卖欧宝之后，通用在君威君越这一级车型上的开发，失去了最有竞争力的研发团队；通用在韩国的研发中心，也伴随着通用在韩国市场的持续萎缩及地位的下降，逐渐没有了往日的神勇。欧宝留下的中型车开发任务由北美团队承担，泛亚则接过了紧凑型车开发的重任。
但在紧凑型车的开发上，泛亚相比曾经研发出科鲁兹的通用韩国研发中心，还是差一点火候。以至于通用在科鲁兹之后，再无这个细分市场的领军车型出现。至于曾经红极一时的英朗，其实也是继承了原本凯越的市场份额。最近两年在K平台上诞生的一系列不同车身形式的紧凑型车型，均没有取得大卖。至于三缸机最多只是其中的一个影响因素而已，产品本身的竞争力不够才是值得上汽通用好好思考的问题。
造成以上这种现象的根本原因是通用在全球范围内的战略收缩。而收缩的背后，是通用为了维持公司的财务报表亮眼，同时也面临新能源、无人驾驶以及共享汽车这些刚性支出。这就导致了通用从印度、欧洲、非洲市场大规模撤退，同时在北美出售工厂并裁撤传统领域的操作工以及车型研发工程师团队，转而将更大的人力资源及资本支出聚焦在前瞻科技上。这样的结果就是其研发团队及传统新车项目更新的速度持续放缓。这个问题不仅通用有，福特还有其他全球车企都有。
新车型周期定律始终无法打破
国内车企始终都未能摆脱新车周期的问题。即使前几年顺风顺水的北京奔驰，也在今年陷入增长乏力的局面；而被奔驰压制的宝马，则从去年下半年开始迎来产品投放高峰，并成功在5月反超奔驰，加冕中国豪华品牌冠军。对于日系来说，这两年正好遇到产品投放的*期，而与此对应的是大众、通用这些老牌车企，由于分别在新能源以及无人驾驶上投入重金，影响了新车型以及改款车型推出的速度。产品小年叠加大环境冰封，又有国五国六的提前切换，综合这些因素叠加，出现销量下滑其实也不足为怪。
至于过了这一波产品投放周期之后，相信丰田与本田也会面临增长乏力的局面。日系的保守是得到业内公认的，这倒不是因为日系的研发投入不够，而是因为其对产品可靠性的较高要求。这样的策略就体现在日系品牌在新能源以及无人驾驶领域的投入相比于欧美车企来说还是存在一定的不足。尤其是丰田笃信的混合动力以及燃料电池，都绝非国内的新能源乘用车主流路线。而这两个领域的投入不足或者在国内的国产化力度不够，终将导致日系车在下一个风口上踩空的概率越来越大。
合资车企未来之路该怎么走？
对于上汽通用来说，其最为幸运的是拥有苦心经营二十年的泛亚汽车技术中心。这就确保了上汽通用在北美通用产品不济时，不致于像长安福特那样断炊，仍然还可以有新车型源源不断投放市场，虽然成不了爆款，但是仍然能够维持整体销量在一个较高的水平上。
对于扎根在中国汽车市场上的外资车企来说，未来要想更进一步，不仅是上汽通用，对其他合资车企来说，一个较强的本土产品研发中心必不可少。从内外饰开始慢慢建立起本土研发能力，进而逐步向整车乃至平台的开发转型。这条路虽然艰险，但却是外资车企生存的华山一条路。否则全球车型虽然可以爆款一时，但新车型受制于人，一旦外资股东出现这样那样的问题，合资企业就会成为首当其冲的牺牲品。
Cruise是上汽通用未来决胜的唯一王牌
至于本文的主角---通用或者上汽通用，在国内的唯一胜算就是其在北美可以与Waymo、特斯拉一较高下的Cruise无人驾驶解决方案。作为最接近量产的无人驾驶解决方案之一，如果上汽通用可以支撑到这个方案足够成熟到在国内道路市场上率先应用，那其就能够建立起来对于竞争对手的巨大优势，这才是上汽通用媳妇熬成婆的时候。而这之前，上汽通用的日子必然不会好过。
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