急求数篇桥梁实习施工日志!!!

发布网友 发布时间：2022-04-25 16:37

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热心网友 时间：2022-05-29 19:59

一.实习目的 生产实习是道路桥梁专业学生最基本的实践性教学环节，通过到工地现场、到已建好的公路、桥梁参观，并通过亲身参与施工、实验，使我们巩固路基路面工程的基本概念，切身体会道路施工的方法，感受作为一个工程人员的不易，培养认真负责吃苦耐劳的精神。 二.实习的时间、地点 2007年09月10日 ——2007年09月30日 山东省德州市齐河县 青银高速公路济南绕城北线第六合同段 工地实验室、第三施工队、第四施工队 三.实习方式实验室观察、亲身实验施工现场观察 四.工程概况山东省青银高速公路绕城北线工程是国家规划建设的十二条国道主干线之一——青岛至银川公路的重要地段，同时也是济南绕城高速公路的重要组成部分。本工程东接济青高速公路东线，西连济聊高速公路和建设中的山东省青银高速公路齐河至夏津段。他的建设将为鲁西地区与东部沿海地区之间提供一条快速、安全、畅通、经济的通道，将极大地改善该地区的交通条件及投资环境，有力促进社会经济发展。本合同段为青银—济聊高速公路连接线，工程起点位于主线K32附近的表白寺互通立交，起点里程LK0+750，止于京福高速公路与济聊高速公路相交的齐河南互通立交，终点里程LK15+237，全长14.487km， 合同总造价321,181,212元。全线采用平原微丘高速公路标准建设，桥涵设计荷载等级为公路—I级，本合同段采用双向四车道标准，路基宽度26.00米，设计车速为100hm/h。本合同段主要工程项目有：挖土方611726立方米，挖除非适用材料29261立方米，利用土填方44179立方米，借土填方1883536立方米，特殊路基处理强夯116401平方米；沥青路面372696平方米；涵洞16座；桥梁40座，共计2853.42延长米，其中主线中桥1座，66.94延长米；主线小桥5座，152.5延长米；互通立交跨线桥2座，177.12延长米；互通匝道桥1座，91.06延长米；分离立交桥3座，1587.36延长米；汽通或拖通等通道桥28座，724延长米。其中跨济邯铁路分离式立交桥全长896.56米，主跨为50+85+50米，悬臂现浇连续刚臂梁桥。桥梁均采用钻孔灌注桩基础，桩基础设计为摩擦桩，深25-118米，其中跨济邯铁路分离式立交桥桩基础采用直径1.8米钻孔灌注桩，深118米，穿越亚砂土、亚粘土、粉细沙等地层。中小桥及通道桥墩均采用圆柱墩，薄壁台或柱式台，特大桥桥墩采用方柱墩，肋板台。上部结构特大桥、大桥及互通式立交跨线桥、匝道均采用现浇预应力箱梁结构，其余中小桥、通道均采用预制空心板或实心板梁，共计预制梁片1519片。 沿线自然地理情况： 1）地理位置本工程位于山东省中部，黄河北岸，地理坐标介于东经116�0�247’~117�0�213’，北纬36�0�248’~36�0�251’之间，路线所经过的区域位于济南市天桥区和德州市齐河县。 2）地形、地貌路线地处山前冲积平原和黄河下游冲积平原（黄泛冲积平原）及两者过渡地带，地貌起伏不大，海拔高度一般在20-29米之间，地势平坦、开阔，其间沟壑纵横、村庄密集。 3）气象项目所在地属于温暖带亚湿润*性季风气候区，区域内具有明显的*性气候特征，春季干旱、多风，夏季高温、多雨，秋季温和、少雨，冬季干燥、寒冷，四季分明，光照充足，降水集中，并常常伴有春旱。历年平均气温为13.0°C~13.6°C,7月份最热，平均气温26.8°C，极端最高气温41.7°C；1月份最寒冷，平均气温-1.9°C，极端最低气温-19.1°C，无霜期年平均215天。年平均降雨量为586.9~698毫米，受季风影响，降水量极不均匀，形成春旱夏涝、连年旱涝的自然特点。风向随季节而变化，冬季以偏北风，夏季以偏南风为主。年平均风速为3米/秒，连年最大风速为24米/秒，大风日数平均每年14.2天。冰冻一般于11月份开始，3月份结束，最大冻土深度为45厘米。4）工程地质路线所经地带在大地构成上属于华北地台鲁西断块隆起区北部，鲁西北帚状构造之济阳凹陷带南侧，与泰沂山隆起毗连，地区地貌为典型的黄河冲积平原地貌。区域地表土层主要为冲积物，土质主要为粘土、亚粘土、亚砂土等。济南、德州两市动峰植加速度为0.05，相应的基本地震烈度为6度，综合属地震强度7度防区。5）河流水系及水文特征沿线地表水系统主要为灌溉沟渠，均为非通航河流，地下水位较浅，埋深一般在0.6~7.3米之间。 工程重点及难点 本工程线路长，工程项目繁多，包含了从路基、桥梁到路面的大部分公路施工项目，工程难度较大。本工程重点项目为：1） 路基借方填方：本工程路基均为借方填方，数量大，本地区土源情况紧张，天然土含水量高，路基施工完毕还需对填高大于3m地段进行预压，路基施工时需加强组织协调，加快路基填筑施工，为路面工程施工预留足够的时间。2） 跨308国道及跨济邯铁路特大桥上部结构施工：跨308国道及跨济邯铁路特大桥均采用现浇箱梁结构，其中跨济邯铁路特大桥主跨采用50+85+50悬臂现浇注箱梁，现浇箱梁数量大，需投入的人员、材料较多。 本工程难点项目为： 1） 跨济邯铁路特大桥主跨桩基施工：济邯铁路特大桥主跨桩基设计总长118m，实际施工长度达124m（桩底距原地面），桩位处地层主要为粉细砂、粉砂、细砂，钻孔施工难度较大。 五.实习内容我们一行5人，共分成两个小组，第一周的时间全部在实验室学习，从第二周开始，分别到第三和第四施工队参观施工现场。由于整个工程已经接近尾声，学习的内容也有限，现在把一些主要内容介绍一下： 1.路面弯沉试验 弯沉是表征公路路基路面整体强度的重要参数，虽然世界各国测试弯沉的设备和方法有所不同，但对弯沉基本概念的理解是相同的。弯沉定义一般是指路基或路面表面在规定标准车的荷载作用下，轮隙位置产生的总垂直变形值(总弯沉)或垂直回弹变形值(回弹弯沉)，以0.01mm为单位。但由于总弯沉必须用后退法测定，对半刚性基层来说，弯沉影响范围大至3—5m，汽车必须距离测定点很远，对司机技术要求很高，精确测定十分困难，因此，目前广泛应用回弹弯沉测定方法。随着各种高科技技术的发展，弯沉测试技术不断改进，当今最先进的高速激光测试弯沉技术，大幅度提高了测试效率，降低了人为因索对测试结果的影响。目前，工程施工中，大多采用贝克曼梁法，贝克曼梁由美国A．C．Benklman于1953年发明，并用于AASHTO试验路，后作为补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛应用。 由于弯沉值能够体现路面强度现时的实际状况，因此除被用来评价道路的使用状况，同时还是新建和改建道路的重要设计指标，例如在我国设计规范中所使用的容许弯沉和设计弯沉。为了满足在评价和设计过程中对弯沉值的使用要求，就必须分析各种因素对实测弯沉值的影响并进行合理修正。 贝克曼梁测试的主要工具包括标准车、贝克曼梁、百分表、表架和温度计等。国内规定使用的贝克曼梁分为3.6m和5.4m两种，其测试梁的前后臂长度比均为2:1。自动弯沉仪的基本测试原理是模仿贝克曼梁的工作方式，只是采用位移传感器替换百分表进行自动测量，同时改变了前后测臂的长度比例，通过标定程序将所测弯沉值直接自动记录下来。本实验室采用5.4m贝克曼梁，后轴10吨的黄河车为标准车。 我们每天跟随实验员到工地现场做贝克曼梁弯沉实验，通过现场学习和实验员讲解，我们了解到，现实因素对弯沉实验测定值有着一定的影响。主要有： 环境因素的影响。测试现场的温度、湿度、季节及地质状况均会对弯沉测值大小产生影响。通常情况下路面温度越高则实测弯沉值越偏大，这可以通过《公路路基路面现场测试规程》中路面弯沉温度修正曲线的斜率均为负值体现出来。实测弯沉值还应该依照《公路沥青路面设计规范》所推荐的系数表进行季节影响系数K1和湿度影响系数K2的修正。另外在软土、滩涂或高地下水位等不良地质状况的条件下，都会使弯沉测值增大。为减少环境因索的影响，我们进行路面弯沉数据采集的时间应尽量选择在北方的春暖时节，同时应避免现场测试时的温度及湿度变化过大，尤其须全面记录温度数据。此外，对不利地质情况路段应做好相关关系试验。 人为因素的影响。在进行弯沉测试时，有些情况下人为影响作用较大。例如后轴轴载和轮胎气压的测量误差，贝克曼梁测头放置相对于轮隙中心的位置误差，以及测试人员读取百分表的误差均会影响测试弯沉值的大小。为此，现场测试人员必须经过严格的操作技术培训，测试过程中认真按照规范要求工作。 我们5个人也是在经过的长时间的观摩才自己动手，亲自做了一部分实验。
设备因素的影响。弯沉检测所使用的设备对测试数据有直接影响。首先设备各部分技术条件必须满足试验规程的要求，机械部件运转良好，电控系统工作正常；其次每台设备在检测前应该经过严格的例行标定；最后操作人员必须认真按照仪器的操作程序进行工作。以上这些环节都是保证测得准确弯沉数据的条件。 2. 二灰土摊铺 二灰土摊铺的工序流程： 机械准备　　 需配备足够数量的稳定土路拌机、压路机、平地机、推土机、铧犁及旋耕机和洒水车、配套的运输设备。 原材料准备　　 根据配合比及击实试验结果计算各种材料的用量。 1．土先在取土场将3%的生石灰掺入土中用于吸水和砂化，闷料１d，再运至已交验的路基上；先用推土机初步粉碎整平，再用铧犁及旋耕机多次翻拌，将较大的土块粉碎，闷料4-5ｄ，当土的含水量降至最佳含水量时再用路拌机粉碎一遍，此时观察其粉碎效果，若效果较好则再继续粉碎１～２遍即能达到规范要求；若效果不明显且有大量坚硬的土块，则停止用路拌机粉碎（经试验，此时路拌机即使继续粉碎5-6遍也不易达到规范要求），这时应向土内洒水，让水将土块湿透，由于土块吸水膨胀，再闷料半天至1天，然后用路拌机粉碎1-2遍，土颗粒即能小于15ｍｍ。用平地机整平并稳压，在整个施工段落内抽取若干个点，测出各个点土的每平方米重量、厚度和含水量，计算出土的松方容重和平均厚度，以便准确控制用土量。 2．撒布粉煤灰先检测出粉煤灰的含水量，按配合比设计用量，将每车粉煤灰过磅，计算每车粉煤灰的摊铺面积，用石灰在整平好的素土上打格上粉煤灰；用平地机将粉煤灰整平并稳压，再按测每平方米的重量、厚度的方法，计算出粉煤灰的密度和平均厚度，校核粉煤灰的用量。 3．撒布石灰生石灰进场后根据施工计划提前将生石灰消解，用振动筛过筛，用撒布粉煤灰的方法撒布石灰，由于石灰的用量较少，用平地机将石灰摊平后再用人工找平，检测并计算出石灰的密度和平均厚度。 拌和 石灰撒布好后，用路拌机拌和，先拌和１遍，测定混合料的含水量，若含水量过小，根据需水量洒水，并将二灰土的含水量控制在比最佳含水量高1-2个百分点，闷料半小时，再用路拌机翻拌1-2遍；在每次翻拌过程中，应有2-3人挖槽检查路拌机是否将二灰土拌匀拌透，二灰土底部是否有素土夹层和漏拌的条带。二灰土拌匀后，抽取试样检测灰剂量，做标准击实试验，用配合比试验时的击实结果校核现场二灰土的配合比是否准确，并成型二灰土强度试件。 整形 拌和好二灰土后，用推土机的履带稳压1-2遍，消除二灰土潜在的压实不均匀现象（特别是路拌机轮胎压过的地方），然后用轻型压路机再稳压一遍，用平地机整形。 碾压 后检测高程，用轻型压路机（12ｔ-15ｔ）静压，稳压1-2遍，稳压过程中找出低洼的地方，将低洼地方的二灰土表面刨松后再用新鲜二灰土填补稳压；稳压后用振动压路机弱振（高频低幅，激振力约200kN）2-3遍，再用振动压路机强振（低频高幅，激振力约330kN）1-2遍；然后用光三轮压路机（18ｔ～21ｔ）静压；最后用胶轮压路机终压1-2遍。振动压路机强振１遍后，开始检测压实度，一般光三轮压路机压1-2遍即能达到95%的压实度；再检测二灰土顶面高程，计算松铺系数，一般在1.15左右。压实度的检测发现，振动压路机碾压主要增加二灰土下部的密度，静压主要增加二灰土上部和表面的密度，压实度随着碾压遍数的增加而增加，当压实功达到一定数量后压实度不再增加；再继续碾压，随着碾压遍数的增加压实度反而减小，且表面松散，若此时压实度仍达不到要求，说明该压实组合不合理，应重新调整压实方案。 养生 由于高塑性土的膨胀性较大，且这种土一般采用高于最佳含水量碾压，因此当二灰土失水后易发生开裂；良好的养护能及早地提高二灰土的强度，减少二灰土的表面起皮和松散。 摊铺完成后，二灰土的外形尺寸在施工时一般都能够达到要求，下面仅对二灰土的内在质量检测作一些分析： 1.含水量
　　含水量测试准确与否对二灰土的压实度和强度有着较大的影响，二灰土在做标准击实试验和配合比试验时含水量的检测一般用烘干法，而实际施工过程中（碾压时、成型强度试件时）含水量是用酒精烧干法检测的。对高塑性粘土做二灰土，这两种含水量的检测方法，测试结果相差较大，由于粘性土酒精不易烧透，烘干法比酒精烧干法测出的含水量大2-3个百分点。这样计算出的压实度也相差约2个百分点，强度结果也不能代表二灰土的真实强度。因此，必须通过试验找出这两者的关系，使二灰土在配合比试验和现场测试时的含水量相统一。
2.灰剂量　　石灰是二灰土强度的重要保证，实际施工过程中必须严格控制灰剂量。（EDTA滴定试验。）在施工现场取已拌和好的二灰土，不过筛直接检测；灰剂量稍低，根据各种灰剂量的配合比结果，只要能保证二灰土的强度，可以不二次加灰；若灰剂量过低，则必须重新加灰拌和；各点灰剂量的偏差也能反映出掺灰的均匀情况。（灰剂量滴定溶液的配制：0.1mol/立方米EDTA二钠标准液：准确称取EDTA二钠37.226g，用微热的无二氧化碳蒸馏水溶解，待全部溶解并冷却至室温后，定容至1000ml。
10%氯化铵溶液：将500g氯化铵放在10L的聚乙烯桶内。加蒸馏水4500ml,充分震荡，使氯化铵完全溶解。
1.8%氢氧化钠溶液：称18g氢氧化钠放入洁净干燥的1000ml烧杯中，加1000ml蒸馏水使其完全溶解待冷却至室温后加入2ml三乙醇胺搅拌均匀。
钙红指示剂：将0.2g钙试剂羟酸钠与20g预先在105摄氏度烘箱中烘1h的硫酸钾混合，一起放入研体内，研成极细粉末，储于瓶中，以防吸潮。） 3.压实度、强度
　　压实度和强度是一对统一的指标，7ｄ无侧限抗压强度0.6MPa是指在95%的压实度标准下的结果。用灌砂法检测全层厚的压实度，按规范要求的频率进行检测，对短施工段落进行评定，最少不能少于６个点。压实度不合格的主要原因有：①施工配合比不准确。这主要和粉煤灰的用量有关，粉煤灰的用量多则二灰土的最大干密度偏小，粉煤灰的用量少则二灰土的最大干密度偏大。②含水量不均匀。二灰土的表面含水量偏小，
　　在二灰土碾压前多点取样，在室内混合后测含水量，立即成型强度试件，养生7ｄ进行强度试验。在强度试验过程中要注意以下问题：①称取二灰土试样的质量和成型试件的高度。试件的高度和二灰土的质量影响其压实度，1mm的高差能使试件压实度增减约2个百分点，从而造成强度值的误差较大，试件高度应控制在5.00cm±0.05cm；称取二灰土试样的质量时，要精确至0.01g。②选用合适量程的量力环。量力环的量程一般不宜大于5kN，量程过大压力读数不准确，计算时造成离散系数偏大，代表值偏小，如量力环测出的压力为0.1kN，计算出的强度为0.051MPa。 图为 灌砂法 测定压实度 现场 灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。 3. 水泥稳定碎石 水泥稳定碎石具有良好的力学性能和板体性、水稳性以及抗冻性等优点,被广泛用于修建高速公路路面基层或底基层。虽然其优点很多,使用范围也比较广泛,但是若对其特点了解不足,施工质量控制不好,就不能充分发扬其长处,甚至会留下工程隐患,造成严重的后果。 1.厂拌设备的选型。拌和设备的质量直接影响混合料拌和的质量,而拌和设备的好坏的关键就要看其骨料、粉料、水等各种物料的配合比精度是否能够得到保证,本标段选用WBC300型稳定土厂拌设备。该设备采用电磁调速控制系统,能较好的保证各种物料的配合比,且拌和均匀,性能稳定。 2.严格控制水泥剂量。水泥剂量太小,不能保证水泥稳定土的施工质量;而剂量太大,既不经济,还会使基层的裂缝增多、增宽,从而引起沥青面层的相对应的反射裂缝。所以,必须严格控制水泥用量,做到经济合理,精益求精,以确保工程质量。 3.混合料的含水量控制。厂拌混合料现场,每天由后场专职试验人员在早上、中午、下午分别测定各种集料的含水量,根据施工配合比设计的最佳含水量指标,结合当天的气温、湿度、运距情况确定混合料拌和时的用水量。在前场负责检测压实度的专职试验人员,在混合料摊铺整型过程中亦及时测定混合料的含水量,及时指挥压路机碾压,力求在最佳含水量条件下碾压,尽量避免由于含水量过大出现“弹软”、“波浪”等现象,影响混合料可能达到密度和强度,增大混合料的干缩性,使结构层容易产生干缩裂缝;或由于含水量偏小使混合料容易松散,不易碾压成型,也会影响混合料可能达到的密度和强度。所以只有严格按规范施工,加强每一施工环节的质量控制,才能保证施工质量。 4.混合料的运输应避免车辆的颠簸,以减少混合料的离析。在气温较高、运距较远时要加盖毡布,以防止水分过分损失。 5.混合料摊铺接缝的处理。接缝有纵向接缝和横向接缝两种,当摊铺机宽度足够时,整幅摊铺时不存在纵缝接缝问题。当摊铺机的摊铺宽度不足时,采用2台摊铺机一前一后同步向前摊铺混合料,并一起进行碾压,这样也可以避免纵向接缝。由于本标段结构物较多,一般情况下都以两结构物间为一施工段落,避免了横向接缝,如有特殊,需设置横向接缝,其处理方法是将摊铺机附近及其下面未经压实的混合料铲除,将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成一横向垂直向下的断面,摊铺机返回到压实层的端部,用木垫板垫至虚铺高度,再摊铺新的混合料,继续下一步施工。 6.混合料的压实。混合料经摊铺机摊铺成型后,即可用压路机碾压,碾压长度需根据施工现场的实际情况确定,如果实测混合料的含水量高于最佳含水量,且气温较低时可适当延长碾压长度,如果混合料已接近最佳含水量且温度较高蒸发快时,应缩短碾压长度,确保在最佳含水量时进行碾压。 7.混合料的养生。对已完成碾压并经压实度检测合格后应立即进行养生,不能延误。养生可用不透水的塑料薄膜覆盖或用湿砂覆盖进行养生,也可用沥青乳液进行养生,还可以在完成的基层上即时做下封层,利用下封层进行养生,同时也可在已完成混合料直接洒水养生。按技术规范养生期应不小于7d,在养生期间应由专人负责*车辆行驶,除洒水车外,绝对禁止重型车辆行驶。本标段采用两种方法养生,加盖塑料薄膜和洒水车进行养生。 4.交叉口设计 青银高速公路和济聊高速公路、青银高速公路和京福高速公路、青银高速公路与308国道都是需要互通的。因此，如何处理路与路之间的交叉与衔接就显得十分重要。 我们主要参观了焦斌立交和齐河南互通立交。其中以齐河南互通立交为重点。在参观的当时我们就发现了一些问题，经过工地人员的讲解以及热烈的讨论，大家终于对该立交有了一个较为正确的认识。 二立交平面示意图如下： 对齐河南互通立交：E为京福高速公路，济聊高速公路经线路D（双向四车道）汇入京福高速公路E。线路D、E为原有线路。现青银高速公路要在此处实现与京福、济聊高速公路的会合，于是设计了如上所示的立交。 如此一来。青银高速公路经由G直接与济聊高速连接，D由原来双向四车道变为单向匝道。（现场参观该立交时由于这个立交还并没有施工，加上看的不够仔细，我们几个同学就是在这被迷惑住了。经过了好一番研究才弄明白。）A为双向四车道，当由京福高速公路来的车辆要进入青银高速路时，即可经过C、B来实现；由青银高速公路进入京福高速公路的车辆则由F实现，进入济聊高速公路由B来实现。 六.收获与体会 20天的实习时间的确不能说是很长，可是它却让我们收益匪浅。在这短短的20天里，我们不但在实验室学习了大量的工程材料实验，也在工地现场观摩了路面基层的施工。我们知道了有关路桥的更多知识，了解了路和桥的建筑工序和方法，知道了路和桥的大体分类，掌握了一些实践的知识。实践是检验真理的唯一标准，这次实习是将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，不仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性，同时也拓展了我们的知识面，接触了好多有用的新名词、新术语，也为我们明年将要进行的专业课的学习铺下了道路。在这短短的两个星期里，我们不仅在知识上更上一曾楼，而且在身体素质和意志力上也有一定的提高，实习期间有下雨天，有高温天气，我们并没有因为这些而不去实习，相反，每天的任务我们都是按时的、保质保量的完成。在这20天的时间里，我们五位同学团结一心，互相帮助、互相鼓励，彼此之间多了更多的认识，我们的友谊也进一步加深。在于工地各种人员的交往中，我们也学到了很多在学校学习不到的东西。我们的表现也得到了项目部经理、总工程师、实验室主任、施工队队长以及工地各位同事的认可；他们不但在工作中给予我们指导，在生活中也是十分照顾。我们与各位同事也培养了良好的友谊，分别之前，他们一再表示希望能够有机会再次合作。我们也希望能够早日进入社会，早日投身于我们所热爱的土木工程行业。