干不过中国车?奥迪欲购国产电动平台 保时捷要国产?
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发布时间：2023-09-19 07:13
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时间：2024-12-05 12:11
“奥迪要向中国车企低头”？！
日前据德国《汽车周刊》报道，奥迪正考虑从中国电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短车型开发时间来应对新能源车赛道竞争。
在报道见刊后，一时间国内*炸了，不少媒体纷纷提出了文章开头那句话——“奥迪要向中国车企低头”。
对此，日前奥迪中国作出了回应——“众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来”。
在奥迪作出承认姿态以后，大概也离官宣不远了。
奥迪对于“自救”已是等不及的态度。
等不及，一方面是因为成绩出得慢。
根据统计，去年奥迪全球纯电动车型交付量增长约44%至11.82万辆，反观奔驰和宝马则分别交出14.9万辆和21.6万辆，另外两家的增速也对应为67%和107.7%。
无论从总量还是增长势头，奥迪纯电动车都是要较之老对手慢了一拍，这结合今年Q1奥迪在华仅售出3000多辆纯电车的消息来看，显然奥迪需要做的还有很多。
事实上奥迪在纯电动领域的销量上不去，也是该品牌近年来整体销量遭遇瓶颈的缩影，这些年奥迪在华表现已经落后了奔驰、宝马一段距离，这多少也说明着奥迪自身亦存在着一些组织上的问题。
奥迪的等不及，还在于新品的推出速度。
前奥迪CEO杜思曼早前曾回应过市场表现方面的问题，他认为奥迪在中国这个全球最大汽车市场的销量表现逊于预期，一方面是因为中国市场变革速度更快，另一方面是“仍然没有满足中国需求的理想车型”。
如果单从纯电平台层面来看，实际奥迪的切入节点并不慢，无论是偏入门定位的MEB还是针对高端的J1平台，奥迪都有相关纯电车型的布局，包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、RS e-tron GT等等，只是市场并未对此作出积极回应。
至于在新产品推新方面，奥迪在前期密集投放了MQB油电兼容车型及MEB产品之后，J1平台的新品却姗姗来迟，这点多少也让市场摸不着头脑。
对此，大众汽车集团CEO奥博穆承认是软件导致的问题，这也让人想起了2019年大众ID.3由于软件问题而无法交付的历史。
可以说，当下大众集团内部是重新经历了一段“黑历史”的轮回。
值得一提的是，今年5月大众集团旗下CARIAD软件公司的核心管理层几乎集体下岗，此举不难理解是对于集团软件问题的负责。
再者，杜思曼作为奥迪CEO也成为了第二批下岗的高管，显然奥利弗·布鲁姆同样不满意近年奥迪的市场表现。
虽说杜思曼已经收到了“下课通知”，但其今年对于奥迪在华发展的公开发言仍值得重视。
此前杜思曼提到中国市场对奥迪来说举足轻重，他认为中国是推动奥迪完成电动化转型的关键所在。
另外杜思曼也强调要加快奥迪的推新速度，将车型开发时间从原来48个月缩减到30个月左右，其中杜思曼对于明年PPE平台的在华投产尤其充满了信心。
同样基于PPE平台将投产的背景，奥迪中国总裁温泽岳认为“奥迪在新能源车市场上才刚开始发力”，而到了2027年，奥迪明确表示届时在所有细分市场上推出的新品都将是电动车型。
有意思的是，在此前强调PPE平台的重要性之下，近来却传出了奥迪计划直接从中国车企购买电动平台的授权。
奥迪这是知难而退，还是说在下一盘大棋？
奥迪不是第一家想采用中国车企平台的国外品牌。
在转型新能源时代的拐点下，无论高贵如奔驰，还是体量庞大的丰田都向中国车企“低下了头”，像前者选择在吉利浩瀚平台上打造出纯电smart车型，后者则联手如日中天的比亚迪来研制出一汽丰田bZ3。
只是分别从奔驰和丰田各自的合作结果来看，这两家有人欢喜有人忧，中国车企这大腿也很难直接充当为“救心丹”。
回到奥迪身上，在传出奥迪想购买中国车企电动车平台的消息后，一时间市场传来了不同答案，有的说是高合，也有人认为是小鹏，后面还有人将埃安、比亚迪、吉利等车企一同拉下水。
在此其中，我们固然可以列举不同车企的平台优势及合作经历，看如何去满足奥迪的需要。
但参照奔驰和吉利、丰田和比亚迪的合作来看，这两宗案例的50：50合资模式一环也是不得不重视的关键点。
如果奥迪是要购买中国车企的电动车平台来联手造车，那么延续合资模式这点大概是板上钉钉，这也意味着奥迪需要另起新的合资公司，此举也势必将涉及到后续的蛋糕分配问题，利益关系方不乏一汽-大众奥迪和上汽奥迪的身影。
需要提醒的是，此前奥迪可是在此栽过跟头的！
最早上汽奥迪项目在2016年底突然曝光以后，奥迪、一汽集团及经销商、上汽等多方进行了激烈博弈，其时经销商一度拒绝提车，导致奥迪销量在短时间内快速下滑。
这场风波直至2017年5月才确定了协议结果，其中重点包括上汽奥迪不得早于2022年销售；一汽-大众奥迪经销商参与到上汽奥迪项目当中等等。
在各方的妥协下，奥迪最终实现了在华拥有2家合资公司的愿望，其中奥迪入股了上汽大众1%的股份，对比在一汽-大众合资公司的10%占比明显要少。
值得重视的是，2021年奥迪和一汽集团成立了在华的第3家合资公司——一汽奥迪PPE新能源公司，新公司由奥迪占股60%，一汽集团则占40%，这也意味着主导权将归于奥迪方面。
关于新公司的使命，重点在于生产“基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台的纯电车型”。
没错，保时捷已经纳入到国产化进程中了！
值得留意的是，过去外界一直传保时捷国产的落地对象可是上汽集团。
其中早在2018年，保时捷全球执行董事会*、也是当下大众汽车集团首席执行官的奥博穆就作出过回应，当时他说到：
“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就更少，因此在华投产并不符合成本效益，这也是我们决定暂时不在中国生产的主要原因。”
“如果保时捷未来单一车型在中国年销超过10万辆，我们会有所打算。”
到了2019年，奥博穆再回应国产化问题，他表示如果保时捷要在中国生产，某款车型在中国的销量一定要达到5万辆以上，如此销量要求比起之前足足少了一半！
随着近年来保时捷在华销量已*近10万辆，加上PPE平台的落地，以及现时奥博穆兼任保时捷全球执行董事会*和大众集团首席执行官，这多重因素已为保时捷国产铺平了道路！
有见及此，除去一汽已确定参与保时捷的国产工作以外，上汽集团的角色亦将是举足轻重，这结合近来奥迪打算采购中国车企电动车平台的消息来看，上汽当属不可忽视的选择之一。
因此，“保时捷国产”一事也可能是双方的谈判筹码！
站在上汽集团的角度，现时它已经拥有了专攻纯电赛道的星云平台，其中该平台产品覆盖范围囊括A到D级车型，种类不乏轿车、跑车、SUV、MPV等多类别产品。
另外从具体参数来看，星云平台最大可支持3.1米轴距带宽、800V超快充平台、实现接近1000公里的超长续航里程，至于两驱车型功率带宽覆盖150-400kW，四驱产品则是330-600kW。
简而言之，星云平台有能力支撑起奥迪豪华纯电车的产品需要！
在上汽有能力供给技术之余，现时上汽亦有充足的产能支持！
根据统计，今年上半年上汽集团累计国内销量同比下滑17%，整体数据不算乐观，如果奥迪愿意采用星云平台，此举不难提振到更多上汽集团的市场表现。
从某种程度来说，鉴于现时上汽集团正处于逆势环境下，奥迪在此不难占得一定的谈判优势。
有了足够现实条件支持以后，还有一点需要应对的是上汽奥迪的身份问题。
留意过去前上汽奥迪总经理贾鸣镝的一句话——“上汽奥迪不想成为简单的代工厂、做国产化工作，所以我们在研究奥迪在中国市场缺什么车。”
此外上汽奥迪营销事业总经理高德乐也说过——“上汽奥迪是在奥迪内部、奥迪全球里面唯一采用100%直营模式的全新机构，所以说我们是在做一些创新的前沿工作。”
可以粗暴理解，上汽奥迪就是一家新势力，这也意味着存有突破传统规则的可能性，那么采用中国车企平台就并非只能停留在空想阶段！
最后还能为奥迪和上汽合作深化提供理据支撑的一点，还在于大众集团的发展规划。
在不久前的股东大会上，奥博穆提出要对集团进行重组，其中第一步是削减成本，预计该计划将节省至少30亿欧元的资金。
在削减成本的同时，集团还强调强化盈利能力及现金流，并给旗下各品牌提出了回报率增长目标，其中奥迪目标到2030年，回报率从现时的10.2%提升至13%。
基于奥迪的降本增益发展指引，现阶段是要另找新合作伙伴来杀出一条血路，还是找老熟人的上汽来完成开路，大概答案会更多倾向于后者。
值得一提的是，最新消息指奥迪已接近跟智己达成平台授权合作，其中奥迪洽谈的涉及三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽
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