放弃纯电平台,宝马更像宝马

发布网友发布时间：2023-08-06 00:10

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热心网友时间：2023-08-20 06:58

清早起来打开五个外媒网站，找到五条和BMW相关的新闻，才敢相信宝马放弃研发纯电专属平台的消息是真的。

齐普策的原话是这样说的：“宝马将不会像奔驰、奥迪那样开发专属纯电动平台，因为宝马现有的集成平台已经足以满足内燃机与纯电动等多种车型的需要，这对客户来说或许是一个独特的卖点。”

算上去年11月齐普策“无心插柳”地点赞宝马集团对纯电平台的保守态度之外，这已经是他们第二次义正言辞地正式拒绝纯电平台开发，更加证明了宝马对纯电动平台的“鄙视”是认真的。

但网友们的评论还是出奇的雷同，他们站成了不冲突的两个阵营，一方认为宝马的纯电动车战略开始动摇，从而将鸡蛋分别装进氢燃料、混动这些不同的篮子中；另一方面则认为，这就是企业研发经费不足的借口，借机减小开支控制成本。

可不论哪一种说法都能总结成一句话：宝马遇到了“烦心事”。

放弃电动车？不可能！

就这两个猜测而言，不太能够令人信服的是“宝马电动车战略动摇”的观点。

宝马集团是全球知名豪华车制造商，除了满足全球豪华消费者的喜好之外，还需要考虑到欧盟硬指标的约束，即到了2021年，欧洲汽车制造商需将汽车尾气排放量降低至95g/km；到2030年，将继续降低一半至59g/km。翻译成通俗语言，就是油耗要超乎寻常地低。

按照常人思路，能够达到这个目标的最快路径就是加速电动化进程，而且研发纯电一定比混动系统效果更佳显著，毕竟前者是规则之内的“零排放”物种。

如果现在就将纯电动汽车战略搁置，就相当于“豪掷千金赌人生”，一旦其他战略失败，某些车企“排放门”和“垄断门”的罚款金额就是前车之鉴。

另一个角度看，宝马在去年就曾官宣，计划在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前了两年，而且还承诺这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。更何况春节前的宝马年会上，一众高管也清晰明了的交代过，2020年将是BMW的“新能源车之年”。

不论之前的计划会不会照常实施，有一点不会改变，那就是宝马之前为纯电动车付出的心血很多。

且不论约定中的iX3会不会由于特殊原因推迟量产计划，单说沈阳铁西的新能源工厂，疯狂追加的宁德时代动力电池订单，包括乘着波音777世界巡演的概念电动车BMW Vision iNEXT，都是用真金白银堆出来的。

如果投入这么多还能对纯电动路线举棋不定，本质上也和“豪掷千金赌人生”差不太多，而且是直接承认自己赌输了。

这种赔了夫人又折兵的买卖，正常人不会答应。

背道而驰，什么思路？

第二种猜想确实让人无法反驳。因为资金的问题缩减研发开支，这样的例子实在太多，也太正常了。

就连宝马集团战略生产负责人乌多·亨勒也没有否认这一点。接受采访时，他明确表示过市场预测的不确定性太大，不足以保证不灵活的纯电动平台正常符合运转，这是集团不愿意看到的事情。

语言表达含蓄了一些，但有笔账清晰明了。如果投资研发全新的纯电平台，外加建造工厂所需要的费用是10亿欧元。

但是，如果对现有工厂和生产线进行改造来生产纯电动汽车，目前所花费的金额是300万欧元，大概是前者的1/300，这个差距绝对不是小数目。

然而，细心地朋友还是对这段话做出了解读：“能说出市场预测的不确定性太大，是不是就代表着不自信，意味着他们的产品不具备核心竞争力，不然为什么大众敢做的事情，你宝马却不敢做？”

这个事情很难一概而论。

从根本原因来讲，任何平台概念的推出，最主要的目的就是节省成本，平摊制造费用。而且雷打不动的规律就是产销量越大，成本就能被控制得更低。

举个例子，譬如A车型的年销量为50万辆，如果它们都是通过一个平台生产制造，那么这种大批量生产不仅可以降低每一台车的制造成本，而且由于销量足够高，研发平台和制造生产线的支出也能够迅速得到回报。

如果B车型的年销量为10万辆，那么它面临的是单车制造成本比A车型高，且研发平台、铺设生产线的成本也不容易挣回来。

照搬这条规律过来，电动车市场也如是。

不论市场行情到达什么程度，汽车技术进化到哪一步，只要品牌定位没有天翻地覆，就意味着豪华品牌身份的宝马很难在销量上超过大众。第一是成本降幅不如大众显著，第二是没有办法短时间内“回本”。

理性一点就会明白，这是豪华品牌真实存在的问题，而不应该归结于“自信不自信”。

勿喷，纯电平台没那么重要

当然，上边所论述的内容并不是无懈可击。

横向比较来看，戴姆勒集团去年的净利润率仅仅为1.5%，并且遭遇了柴油车事件的重创急需补血。困境重重下，人家毅然没有放弃纯电动平台MEA。

这时候，没有经历过大风大浪的宝马率先“哭穷”，是不是有点不合常理，或者就是为企业创新力式微找了个“冠冕堂皇”的借口，就是要用“半油改电”的方式得过且过？

▲华晨宝马铁西工厂柔性生产线

宝马官方对此有解释，因为他们现有的“集成”平台能够并线生产纯电动、插电式混合动力和内燃机传动系统，因此能够快速应对市场需求，远比一个单一纯电动平台灵活得多。

虽然头条君亲眼见证过宝马柔性生产线的实力，但是所谓“集成”平台和纯电平台孰优孰劣，暂时下不了定论。现阶段，我们不妨只讨论纯电平台的缺失对消费者来说有什么影响。

很多人说，放弃纯电平台就是坚持“油改电”，用传统汽油车的底盘进行改造，由此产生重量不均衡，空间浪费甚至布局不合理等恶劣影响，但这句话最多说对了一半。

“油改电”有缺点不假，但“平台”和“底盘”是两种概念。前者可以看做一个统一的、虚拟的制造标准，后者才是看得见、摸得到的硬件产物。

因此，放弃纯电平台，并不意味着放弃“纯电底盘”，更不意味着技术一定落后。如果设计得当，打造纯电底盘轻而易举。

▲大众MQB平台

这个问题在燃油车领域早有体现。例如目前的大众系列是“MQB造一切”，从A0级到C级车都出自这一个平台。

但相对应的，本田和日产几乎从没有过明确的“平台”概念，却不妨碍人家做出性能优异的底盘，质感上乘的产品，更对企业内部“底盘共享”形成不了障碍。

如果再“较真”一下，平台概念也不一定都是好处。

试想，为什么法拉利、兰博基尼这些辆超豪华品牌从来没有提及平台概念？一是超豪华品牌大多没有太高的销量，二是因为这个级别中，不同车型的底盘结构差异很大，每一辆车都是工程师煞费苦心打造出来的精品。

这就好比一个“教育大纲”培养出来的学生，虽然学生掌握的知识结构相似，一荣俱荣，一损俱损。但对于每一个人来说，因材施教才是最好的方式。而“教育大纲”所指代的，就是汽车平台化的概念。

所以我们不难理解，十几年前在PQ2X到PQ4X多个平台下打造的大众系列车型，为什么比今天见到的同系列新产品“有意思得多”。

换做宝马也一样，如果现有的“集成式平台”能够更加灵活，便能够因材施教做出各种性格迥异，行驶表现千差万别的电动车型。

对消费者来说，用这种方式让宝马“更像”宝马，绝对算不上一件坏事。

最后的最后，还得回归到“平台的最大意义是节省成本”这个问题上。工业领域很难出现“百利无一害”的完美技术解答，更何况不是所有听起来“高大上”的技术名词，都能发挥“点石成金”的奇效。

负责任地说，做一台竞争力显著的电动汽车，“纯电平台”决定不了成败。

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