自主电动车真能对标特斯拉Model 3吗?海外车主的日常续航测试
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发布时间：2022-05-02 23:28
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时间：2022-06-28 08:36
说实话，国内目前的纯电车续航表现，有不少车型都类似于某品牌的方便面“图案仅供参考”的水平。
与燃油车最大的不同，就是纯电车在气候寒冷的条件下，续航会发生较大的变化。虽然说，经过车企们长时间的研发电池本身、以及电池管理系统的优化，但这一问题在冬天依旧表现明显。当然，像是北京这样的城市，受限于*影响，因此很多人买车的备选只能是纯电车型，国内的各大车企也老喜欢拿自己和特斯拉比较。
正好，借着这次机会，我在海*站上发现了这么一段关于特斯拉Model 3的续航测试。这是一位数码博主自购的特斯拉Model 3，顺便提及一下，在纯电车需求不旺盛的海外，购买特斯拉的车主多数是像他这样的科技控。
他们对电动车有着非常前卫的认知，而不像我这种Petrolhead（内燃机党）认为纯电车都该人道毁灭。
话不多说，我们直接开始正题，根据这位*r的自述，此次测试的这辆特斯拉Model 3为四驱顶配版车型，并且配备了Autopilot自动驾驶功能，搭载的双电机0-100km/h加速时间为3.4s，并且拥有322英里（约518公里）的续航。这样的性能和配置，在国内同价位的纯电动车市场里几乎没有竞争对手。
这辆特斯拉Model 3初始电量为70%，此时这辆车已经在停车场放置了三天，且当时的测试环境为10.4华氏度（零下12摄氏度），车辆也没有经过预热，电池就保持在环境温度状态。
在正常充电情况下，能够使用的表显里程为500公里，按照剩余电量70%计算，车辆应当满足350公里的续航才算达标（测试时一直开启并保持20℃暖风）。
首先，在着车之后，他把车开到了另一个停车场并“怠速”了一个小时，0.5公里的路程和一个小时的暖风怠速只消耗了车辆1%的电量。
第二阶段，他又去了他的父母家，开了一共16.4公里的里程，并开空调怠速20分钟，电池电量剩余63%，在城市路况平均20km/h的情况下，消耗8%的电量，这样的使用可谓非常符合一般人的日常用车习惯。当然，至此也可能是电池包还没完全热身，前期的消耗也比较大。
第三阶段，在清零了小计里程后，他继续行驶了28.3公里到达了滑雪场，电池显示剩余54%的电量，相较之前消耗了9%的电量，至此，他一共分段行驶了45.2公里，共耗电16%的电量。
最后阶段，他从滑雪场返程，到家一共开了51.2公里，并保持全程20°C暖风，大部分高速保持120km/h的时速，市内则基本保持在28km/h的平均时速。此时，剩余电量41%，消耗13%电量。
综合计算，这次测试的结果是每10%的用电开了32公里，根据电耗计算公式，这辆特斯拉Model 3的百公里电耗在20.7度左右，这也意味着它的续航大约在330公里上下。
有人可能会说，这算不上出色啊，330公里续航，百公里电耗20度。但各位可别忘了，测试条件是零下12度左右，包括120km/h的高速、一个半小时的暖风怠速，以及3小时左右的开暖风驾驶。
这样的使用，非常符合我们日常在城市中代步的驾驶状态，不吝啬暖风，不避讳高速，且开着暖风保持“怠速”，这三种情况都是纯电车的续航杀手。同样的测试下，比亚迪某款，号称410公里续航的SUV车型，消耗70%的电量只开了不到120公里，由此计算的百公里电耗已经接近35度，在体型小于特斯拉Model 3的情况下电耗拉开了十足的差距。
通过这位海外博主对“75kWh Model 3 Performance”的测试，我们也不难发现特斯拉在PWM、BMS系统、以及电池、电机效率方面存在的领先优势。不过另一点需要注意的是，同样的特斯拉Model 3，海外的新测试法出来的理论值是518公里，国内却是595公里，这一点也侧面说明了国内车型对于续航宣传的“水份”。
不过，尽管公认特斯拉在纯电车中上游的表现水准，但纯电车依旧面临着高速、热风、以及温度三大劲敌的摧残，如果以燃油车的使用习惯来使用电车，市面上依旧没有真正“合格”的产品。要知道，即便是国内一辆10万元，没有任何高科技、没有动力和操控可言的车型，也都能在这种使用条件下轻松开出400公里的续航。
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