多家车企放弃燃料电池乘用车项目,已是无钱可烧?

发布网友发布时间：2022-05-02 20:35

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热心网友时间：2022-06-26 23:22

在目前的行业形势下，近日梅赛德斯-奔驰正式宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划，与之前的大众汽车、本田汽车一起，暂时搁置了氢燃料电池在乘用车上的拓展。而目前坚持下去的企业主要还剩丰田、宝马和现代三家。其中丰田有可能继续加大投入——以全系HEV的推进撑10年，10年后用燃料电池汽车接棒。
【疫情、现金流和放弃烧钱的项目】
从之前的情况来看，车企在燃料电池领域做出研发和推进的投资，都是从20年之前开始的，而由于过于烧钱，基本是按照车企联盟的形式来分摊，例如戴姆勒+福特和日产的组合，本田和通用的组合，丰田和宝马的组合，现代和奥迪的组合。
在这些组合里面，第一个中止燃料电池项目的是奔驰与福特、日产的组合。其中奔驰宣布得晚一些，在现在的形势下才宣布停产其目前唯一的燃料电池车——GLC F-Cell。而在2018年年中日产-雷诺-三菱联盟就宣布了冻结与戴姆勒、福特签署的燃料电池车、商用化计划（2013年）。而福特给出的理由更清晰——燃料电池车开发耗资巨大，之前搞软件和出行已经分去不少的资金。而去年10月，本田宣布搁置氢燃料电池技术在乘用车上面的拓展，延缓下一代的燃料乘用车的推出。实际上All-in纯电动的通用汽车，也是保留一些投资跟着本田一起，而且还把纯电动电芯和模组的活揽过来了。
真正在2020年还坚持在燃料电池这条道路上的，基本只有丰田+宝马这对组合了。至于现代+奥迪组合，在后续一堆电动汽车平台推荐下，燃料电池的存在感并不高。
图1?各组燃料电池的联盟
其实严格来说大众汽车和戴姆勒集团的情况是类似的，在欧洲有?“排放门”的压力，对于*监管层面要么推动排放的快速下降，要么面临之前的清算和巨额罚款。大众汽车甚至公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线的对比，本质上来说，目前大众的领导层就是赌纯电动平台和软件转型，认为基于电池的纯电动车才是大众应对欧洲碳排放和中国双积分*的有效措施。
图2?奔驰的燃料电池车GLC?Fuel?Cell
为了说明这个战略选择，大众还特意把电和氢燃料两种路线在不同阶段的效率进行了对比，说到底目前来看在各个环节上的相对高企的高成本，是发展氢燃料车的最大掣肘。
在未来一段时间，汽车行业需要适应相对低迷的宏观经济，在整体现金流收入降低的条件下，此时下船节约资金投入是必要的，把钱全部投到纯电方面去适应目前的法规诉求。
图3?大众发布的电动汽车和燃料电池的对比
【燃料电池车的预期销量】
2019年全球燃料电池乘用车的销量为7500台，其中现代NEXO销售量为4,818 (其中有87%都是在韩国销售的)，丰田的Mirai为2,407台，近几年这台车一致保持在2000多的销量，而本田的Clarity Fuel Cell 销量为349台。
图4?2019年燃料电池的乘用车销量情况
从这个状态来看，燃料电池车某种意义上也是*支持下的产物。以目前较为激进的现代汽车集团为例，到2025年的整体规划，HEV、PHEV、EV和FCV几条技术路线是并行的。2020年的4千台基本已经提前完成了，2025年规划的数量为1.3万台。这个意义上，在一定规模下发展燃料电池汽车是有动机的，但是对现代满足欧洲、中国的碳排放计划并没有多大的帮助，所以HEV的渗透、PHEV和BEV战略的发展都是根据主要市场来，而FCV这条路线是跟着韩国*配套。
图5?现代清洁能源汽车总体规划和燃料电池汽车发展
对于丰田来说，今年的很多计划随着东京奥运会延期会有所变化。我个人判断，如今丰田围绕和松下的合资厂建立的纯电动车计划，受制于整个纯电动汽车市场竞争很激烈。在疫情的影响下，我们能看到对于丰田和宝马这对合作伙伴，在燃料电池方面会继续投入，纯电动的市场面临非常大的竞争，这不是你一发力规划车型和平台立马就能拿下多少市场的。这么几年培育下，中国的自主品牌在纯电动方面投入产出的效果也能看到，消费者并没有像预期中那样的买单，纯电动需要全方位的投入，这个目前看上去不大的市场不可能有那么多赢家。
小结：
舍得舍得，有舍才有得。在如今全球汽车市场范围内，能下注的企业并不多，既有放弃长期可能的技术路线，也有在现在的跑道上做战术调整的企业，做长期的挑战，2020年对于汽车行业来说注定不平凡。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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