关于海损索赔相关资料及案例
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发布时间：2022-05-04 01:39
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时间：2022-06-20 12:47
最近，笔者代理了一起C、I、F合同卖方向保险人索赔的非诉讼事件。被代理方为广东省某进出口公司。对方为中国人民保险公司某分公司。结果，保险公司按保险金额全额赔付，律师为被代理方挽回了近四百七十万美元的损失。
C、I、F合同项下的货物在海洋运输中发生灭失或损失后，由卖方直接向保险公司索赔的，在我国还没有先例，加之我国海商法律很不完备，所以在代理中遇到一些争议较大的法律问题。例如：C、I、F条件下，货物风险责任转移给买方后，作为未受款的卖方对该货物有无可保利益？当运输货物的船舶存亡不明时，视船舶失踪及货物推定全损的期限如何确定？对保险金额中超过货物保险价值部分，C、I、F合同的卖方有无理由得到保险人的赔偿？等等。本文拟结合本案例对此加以探讨。
船员弃船避险 买方拒付价款
1987年4月，广东省某进出口公司与英国、西德某公司分别签订了出口五千吨和一万吨铅精矿的合同。前者为C、I、F（INCOTERMS，1980）F、0、欧洲主要港口，价金为1，398，790.25美元；后者为C
C、I、F（INCOTERMS，1980）F、O、安特卫普，价金为2，866，453.92美元。两份合同规定的货款支付方式均为D/P At Sight（即期付款交单）。卖方与香港远洋轮船有限公司签订了航次租船合同，由该公司属下的“朝华”轮（悬挂巴拿马国旗）负责装运上述两宗货物。装运港为黄浦港。两宗货物分别于5月31日、6月11日装船完毕。装船完毕的当天，船方均向卖方签发了清洁提单。卖方也在同一天以被保险人名义，按合同约定的险别向保险公司投保了W、A以及特别附加险W、R和S、R（两份合同约定的险别相同）。两宗货物均按*价的110%投保，保险金额总共为4，691，770美元。6月20日，卖方委托中国银行广州分行托收货款。“朝华”轮于6月11日在黄浦港启航。6月30日，卖方收到船公司从香港发来的电传：“朝华”轮在北纬5°43′、东经81°47′位置，由于遭遇暴风巨浪，船体倾斜35°，全体船员于格林威治时间6月23日1时10分自动弃船；最后见到该轮时间为当时11时；此后虽派船搜索，但未见该轮踪迹，估计已沉没。卖方得此消息，即将危险情况书面通知了保险人。但买方知道航海事故后，拒绝付款赎单。后虽经卖方多次与买方交涉，并再次通过银行托收货款，也无济于事。
分析利弊关系 确定索赔对象
买方拒付价款，卖方面临着如何索赔问题。笔者对此进行了认真的研究。由于C、I、F条件下的国际货物买卖涉及到多重法律关系，因此，首先必须弄清法律关系，才能确定索赔对象。本案买卖双方是买卖合同关系，卖方同航运公司是承租人（托运人）和出租人（承运人）的运输合同关系；卖方同保险公司是被保险人和保险人的保险合同关系；卖方同出口地银行是委托人和受托人的委托代理合同关系，当保险标的物发生灭失或损坏后，未受款卖方只能根据不同的法律关系、造成货损的原因和责任来确定索赔对象。据此，可供本案卖方考虑的索赔对象无非是船东、买方或保险公司。
（1） 向船东索赔。根据卖方与船公司的运输合同（适用1924年“海牙规则”），船公司负有将C、I、F合同项下的货物运抵合同约定的目的港，并凭提单交付货物的义务，除非船货在运输途中全部损失，且不属于船东之责任。但是，对船东海事报告的真实程度如何、属不属于海上诈骗行为、承运人在船舶开航前和航行时有无克尽职责使船舶适航、是否尽到了管货的责任，以及船长、船员弃船是否出于恶意等，所有这些问题又不是一时能判明*的。因此，造成货物灭失的责任是否该由船东承担，难于定论。另外，该运输合同适用海牙规则，对承运人较为有利。总之，若卖方直接向船东索赔，难度很大，颇费时日，一般不宜采取。
（2） 向买方索赔。本来，C、I、F条件下，货物在装运港有效越过船舷后的风险包括整个运输过程中可能发生的风险，均由买方承担。即使买方在卖方提交单证时，已获知货物早在运输途中灭失，在所提供的单证与合同一致并买方无违约的情况下，买方按合同向卖方支付全部价款的责任仍不能解除。买方支付价款后，可凭卖方转让给它的保险单和提单等单证向保险人索赔或向船东索赔。本案英国买方拒付价款的“理由”是：该提单未注明“clean”（清洁）字样；西德买方却要求卖方提供由保险公司开具的“保赔凭证”。显然，上述“理由”或要求都是违反国际惯例的。因此，按理卖方完全可以向买方追索价款。但是，笔者在分析该两份C、I、F合同后，认为有三个因素对卖方不利：①在“品质”条款中，该两份合同均规定按IMO规则（Code of Safe Practice For Solid Bulk Cargoes）检验。但是，据查，目前我国无论是国家商检机构检验还是厂家自检，都不是采用IMO规则的。卖方提供的《品质证明书》是按国内常规由厂家自检以及在货物装运前由卖方自取样品送国内商检机构检验的结果。若以买方为被诉方提供仲裁，易被买方以“品质不符”或“证明无效”作为拒付价款的籍口。②在适用法律上，两份合同均选择以瑞士法为准据法。③与西德公司签的仲裁条款规定由巴黎国际商会仲裁院仲裁。仅就“适用法律”条款，还不能说肯定对卖方不利。但将上述因素联系综合分析，向买方索赔的胜诉把握性不大。特别是，合同中规定在国际商会仲裁院仲裁，这是有损于我国主权的。因为台湾当局未退出该商会，我国则没有参加这组织。
（3） 向保险人索赔。首先，这两宗货物投保的是W˙A˙，根据所承保的范围，保险标的物在海洋运输中由于恶劣气候造成的全部损失、部分损失或推定全损，均由保险人负责赔偿。本案保险标的物的灭失，虽然暂不能确认是由于恶劣气候造成沉船引起的，但根据船东海事报告以及船舶在合理时间内不能到达目的港的事实，应视船舶失踪，货物可作推定全损处理。其次，本案的被保险人是C、I、F合同卖方，该保险单虽经卖方背书转让，但事实上由于买方不付款而并未转让成功，保险单和提单等装运单据仍在卖方控制之下。根据保险业惯常做法，作推定全损处理时，被保险人可将货物的所有权委付给保险人，并向保险人请求赔付全部金额。再次，保险人按推定全损赔付卖方，即不会增加保险人的负担，且对我们国家有利。本案保险人是我国内保险公司，只要在保险人承担责任范围内，不论由C、I、F合同买方索赔还是由卖方索赔，保险人都得赔。若赔付给卖方，还不致使这笔巨额外汇赔款流到国外，这样做对国家有利，对国内企业有利。
经过分析，权衡利弊，最后决定：将保险标的物的所有权委付给保险人，由卖方直接向保险人请求赔付。于是，同年9月7日，卖方将银行退回的保险单、提单等装运单据以及海事报告、赔付请求函等正式提交给保险人，保险人作了签收。
转移风险责任 不失可保利益
C、I、F条件下，货物风险转移到买方承担后，卖方对该货物还有无可保利益？换句话说，卖方的可保利益是否随货物风险责任的转移而转移？因为海上保险与一般保险无异，即只有被保险人对于特定的保险标的物具有可保利益，才能不失保险合同的效力。因此，在保险标的物发生了保险范围内的灭失或损坏的当时，只有对保险标的物有可保利益的人，才能根据保险合同，要求保险人赔偿损失。就C、I、F合同卖方的可保利益问题，笔者曾多次与保险人交换意见。开始，对方有的经办人认为：既然货物的风险责任已由卖方转移给买方，那么卖方对该货物就没有可保利益了。笔者则认为，这种以承不承担风险责任作为衡量和确定有无可保利益的唯一依据的观点是片面的，甚至是错误的。就本案而言，C、I、F合同卖方有无可保利益，不是基于风险责任是否转移，而是基于它对保险标的物有无所有权。不错，在国际贸易中，风险转移往往涉及所有权的转移。但风险转移和所有权转移是两个不同的法律概念，二者不能等同。虽然各国法律对所有权转移时间的规定不尽相同，但都遵循着这样一条基本原则：当合同买卖的是非特定货物，在货物未特定化之前，所有权仍属于卖方；当合同买卖的是特定货物或业已特定化的货物，则其所有权的转移以双方当事人明示或默示转移的时间为转移时间。因此，所有权究竟何时转移，要视双方的意思表示而定。本案保险标的物是C、I、F合同项下特定化了的货物，提单“收货人”栏填的是“To ORDER”（凭指定）。虽然该合同未明文规定所有权转移的时间，但根据合同所适用的国际惯例（INCOTERMS，1980）及支付方式（D/P At Sight），完全可以推断出买卖双方的意思表示，即：货物所有权转移时间是在风险转移之后，所有权转移完毕的时间是在买方在进口地银行付款并取得提单之时，可见，买方拒绝付款赎单，就尚未得到货物的所有权。作为货物所有权凭证的提单也仍在卖方控制之下，货物仍属于卖方所有。所以，根据C、I、F合同，货物的风险责任虽然已由卖方转移给了买方，但货物的所有权和处置权并没有转移给买方，卖方并不因风险转移而失去其对货物的可保利益。
船舶视为失踪 货物推定全损
在不能确认是否沉船的琼况掀，能否视船舶失踪？构成船舶失踪和货物推定全损的期限该如何确定？由于我国海商法尚未颁布施行，保险条例及保险条款对此也无规定，国际上目前又无这方面的统一实体规范或惯例可资借鉴，因此，上述问题在代理索赔中颇为棘手。从某些资本主义国家的法律规定来看，也不尽一致。英国、美国的法律对此则无明确规定；西德1919年的《海上保险通例》（German General Rules of Marine Insurance）规定：船舶未到次一目的地，而自出发地获有最后消息之日起超过通常情形所需航行时间三倍以上而未获消息时，轮船至少须失踪满两个月、帆船至少须失踪满三个月，得视为全部损失；货物全部损失的，推用上列规定。日本《商法》规定：船舶存否不明达六个月者，视为船舶去向不明，被保险人可以将保险标的委付于保险人而请求全部保险金额。我国正在拟制的海商法草案也有类似规定。从以上列举来看，船舶存亡不明视为失踪及货物推定全损（或“视为全损”）是要经过一定期限的。保险公司的意见是，若视船舶失踪，期限要满六个月以上，货物也要六个月瑚才能推定全损。笔者虽有不同看法，但由于无法可依，也就难以定论。为解决被代理方资金周转上的困难，经笔者从中斡旋，达成如下协议：在保险人作出赔付决定前，保险人“预借”（笔者意见为“预赔”，但保险人不同意）保险金额的50%给索赔方；若决定赔付时，这“预借款”充抵赔偿金，否则，索赔方得如数返还给保险人。这虽是权宜做法，但由此被代理方得到了“预借款”，解决了资金周转上的燃眉之急。
定值保险 全额赔付
在保险业务中К对晋际荆拖运武旷物К只般都以*价为保险价值，再加10%的“期得利益”计算保险金额的。超出货物保险价值部份的“期得利益”，是作为货主在目的港所在地出售或转卖货物的预期利润加进货物保险金额的。货物推定全损后，C、I、F合同卖方对“期得利益”保险金额能否要求保险人赔付呢？一般认为，C、I、F条件下的货物买卖，买方是货主，卖方是为买方利益投保的，因此，超出货物保险价值部分是买方的预期利润保险，只有买方对它有可保利益，卖方则无。开始，本案保险人也是这样认为的。笔者认为，对“期得利益”的可保利益问题，须根据案件的具体情况具体分析，不能一概而论。正如前述，买方拒绝付款赎单，货物的所有权未能转移给买方，如果不出现保险事故，货到目的港后，卖方仍可将货物就地出售，或未待货物到达目的港时就转让给第三者，同样可望获得超出货物原*价格的利润。可见，只要卖方未改变货主的身份，则不但对货物本身有可保利益，而且对“期得利益”也有可保利益。更重要的是，保险单所载明的保险金额是根据国际海洋运输货物的价格特点及保险业的惯常做法计算，并经保险当事人双方商定的定值保险。被保险人也按该保险金额及规定的保险费率交足了保险费。对于定值保险，当保险标的物发生了保险事故并造成全损时，保险人得按双方事先商定的保险金额全额赔付，而无须另行估价。当货物推定全损时，保险人只要接受了委付，就须按保险金额全额赔付。这样都是国内外保险行业的惯例。保险人若不按定值保险金额赔付，则失去了定值保险的意义，保险人也构成违约，其信誉将受到损害。
该案最终经过友好协商，仅用了四个月时间，便使这起争议标的大、双方分歧多、法律问题复杂，并在国内外具有较大影响的海损索赔事件，获得“全额赔付”的*解决。
参考资料：http://www.okfw.com/lwzx/fxlw/msfx/2005/10/22/17864.html
