ups航空6号班机空难ups航空六号班机
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发布时间：2023-05-29 18:31
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时间：2024-11-26 19:44
新加坡航空006号班机是一架从新加坡樟宜国际机场出发，经台北中正国际机场（今台湾桃园国际机场飞往洛杉矶国际机场的新加坡航空定期航班。事件当时，负责此航班班机为机身编号9V-SPK的波音747-412型客机。2000年10月31日UTC15时17分（台湾当地时间夜间11时17分，在象神台风强风豪雨下，该班机准备自06左跑道起飞时，因为大雨造成的能见度不佳、机组人员的疏忽与塔台方面的沟通不良、塔台航空交通管制员的不符合程序操作以及中正机场的指示设施不到位，因而误闯了正在施工维修而暂停开放的06右跑道。在客机开始加速后，直到飞行员目视到停放在跑道上的施工机具时，在无法及时停止情况下，班机以超过140节的速度擦撞机具，之后翻覆并断裂成三截，机身引起大火。在这场意外中，共有79名乘客和4名机组员罹难，这是新加坡航空自创立以来，第一次发生有人员丧生的*纪录，也是新一代波音747首次出现致命事故。
朋友送你去机场时，总不忘对你说一句“一路平安”。但你知道吗？从机场开车回家的朋友，其实比乘飞机的你，发生意外的概率更高。统计显示：在所有的交通工具中，飞机的事故率最低。按2000年的数据计算，每百万次飞行发生死亡的*的次数，只有0.85次。目前，中国各大航空公司飞机失事的概率，平均只有20万分之一。
航空业之所以把失事率控制得这么低，就是因为飞机一旦失事，损失往往无法弥补。所以，航空业决不允许犯错，更不允许在同一个问题上重复犯错。对于这个问题，航空业的做法是——黑匣子思维。黑匣子你肯定不陌生，就是飞机上用来记录飞行数据和驾驶舱语音的设备。这个看似不起眼的小东西，让航空业能够将事故率一降再降。
同样是对待错误，“黑匣子思维”和一般人思维的根本区别在于：一般人认为错误是不好的，出于本能会为错误找各种借口；但这套方法，会把错误看成进步的契机。犯错的人要改正，没犯错的人也要自省，从而杜绝重复犯错，使整个组织，甚至整个行业都能从中获益。要想做到“吃一堑长一智”，关键是看你怎么对待错误。很多看似奇怪的安全标准，其实都是从以往的错误中吸取的教训。比如，救生衣必须出舱再充气：埃塞俄比亚航空961号坠海后，很多乘客因为在机舱内把救生衣充气而无法逃出；锂电池必须随身携带，不可放入托运行李：UPS航空6号班机，曾因锂电池导致货舱失火坠毁；所有的飞机都安装密码驾驶舱门：911事件中，*劫持了驾驶员正是这一次次错误复盘，为整个航空行业奠定了安全标准，降低了事故率。理解了“黑匣子思维”，那在面对错误时，我们具体要怎么做呢？
第一步，客观记录。*发生后，找到黑匣子，导出飞行数据和录音，是处理事故的第一步。对于我们来说，这一步可以理解为——场景还原。在生活和工作中，出现错误后，尝试回忆当时的情景，并搜集与错误有关的资料，比如曾经发送过的邮件、签署过的文件，询问相关经手人员等，获得第一手的资料。
第二步，审视原因。航空业有专门负责调查*的组织，汇总一切数据和证词后，寻找失事原因。现实生活中，犯错的当事人很容易受到自尊心的影响，不愿意承认错误，给自己找各种借口。一旦这样，也就错失了从错误中吸取教训的机会。这时候，可以参考航空公司的做法——引入中立的第三方，让他帮忙分析错误发生的原因。
第三步，承认错误，公开原因。每一次*调查后，都会召开新闻发布会，向全行业及媒体界说明事故原因、责任人，以及建议的补救措施。于是，整个行业都能从这次错误中受益。学会从他人的失败中汲取教训，是一项非常重要的能力。从这个角度来说，聆听他人失败后的复盘，就是个不错的选择。伦敦有一所中学就是这么做的，定期召开“失败周”活动，请家长、老师、各个领域的名人分享自己的失败经历，帮助学生们学会如何面对。结果显示，很多孩子都转变了对错误的看法，更坦然地接受不完美。
第四步，改进并积累经验。每一次*发布会后，所有航空公司都会被要求检查是否有同样的安全隐患，还会更新安全标准，在整个行业实施。这就避免了重复犯错，真的做到了“吃一堑长一智”。在我们的工作中，即使无法在整个行业内做到这一点，但可以从本部门和本公司开始——相互分享经验，或者设立透明的公开机制，遇到重大错误及时公开给全体成员。
除了亡羊补牢，航空业还会未雨绸缪——以失败为前提，做错误预演：飞行员会有模拟机训练，设定一个极端环境，甚至是模拟事故，锻炼自己处理危机的水平。工作中你也能这么做，比如想验证某个项目的可行性，可以假设它已经失败，然后反推哪个环节可能出错，让被掩盖的问题浮出水面。让我们做个总结：“吃一堑长一智”这句话可能有人觉得是一句鸡汤、不管用，但其实它本身没有错，有人觉得不管用其实是因为没有正确对待错误。如果不做总结和复盘，我们只会在同一个地方反复跌倒；只有正视错误，用制度帮忙改进和规避，失败才会真正地成为成功之母。
严格意义来说，我们现在手机、电脑、电动汽车里的锂电池，应该叫做锂离子电池，因为电池中没有金属锂，只存在锂离子。
充电池时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极，负极处于富锂状态；放电时则相反。可以把锂离子理解成勤劳的工人，负极是他们的住所，正极是工作的工厂。充电时工人们从工厂回到家里休息；放电时则从家里前往工厂工作。
至于锂离子电池的结构，有点像我们日常吃的花卷，先把面擀平了，然后在上面撒上葱花，最后把它卷起来。锂离子电池呢，最下面是一层铜箔，之上是一层石墨，再往上是绝缘层，最上面的是锂离子材料。
其中，铜箔和石墨是负极，锂离子材料是正极。然后把这些东西像做花卷一样卷起来就是电池了，当然其中还有很多细节，比如添加电解质、导电剂、粘合剂等等，这里就不细说了。总之，只要记住正极、绝缘层、负极，这三层结构就可以了。
锂离子电池早已进入我们生活很多年，其中也发生过许多的事故。其中最耳熟能详的便是三星GalaxyNote7“爆炸门”事件，这件事现在已经尘埃落定，并且有了明确的事故原因——手机设计缺陷。
先前说到锂离子电池是正极、绝缘层、负极这三层结构，其中绝缘层要比正、负极略短一些，这是因为要留有一定的空间布置引角。正常状态下，正、负极肯定是被隔开的，但如果收到外力，或者电池布置不合理，那么正、负极就有可能发生接触，再然后就是短路、起火。
GalaxyNote7手机的背面是弧形的，在弧形的顶端电池被压得很紧，这就增加了短路的风险。更加糟糕的是，三星在生产GalaxyNote7时更换了电池供应商，用的是三星自己的电池。而新电池要比原先设计的电池大了一点点，这就样本不富裕的空间更加局促，稍有不慎就会发生自燃起火的状况。
三星“爆炸门”最大的一次事故是，2016年10月5日，美国西南航空994航班因三星GalaxyNote7爆炸起火燃烧。所幸当时飞机还在地面，没有造*员伤亡。此后，GalaxyNote7便不再被允许带上飞机。
994航班是幸运的，发生火灾时它不在天上，而美国联合包裹运输公司（UPS6号班机就没那么幸运了。2010年9月3日，一架满载货物的波音747货机，从迪拜起飞前往科隆。刚刚起飞20分钟，驾驶室内便发现了烟雾，而后烟雾越来越浓。尽管两位飞行员奋力抢救，尤其是副驾驶，在机长被浓烟呛倒、通讯不畅、驾驶舱内能见度几乎为零、多项控制系统失效的情况下，依旧尝试驾驶飞机迫降。遗憾的是飞机最终还是拖着浓烟，一头扎向了地面，没有人幸存。
这起*的元凶就是货仓内的锂离子电池，它们发生了爆炸。尽管747货仓内有防火措施，但锂离子电池燃烧起来温度极高且猛烈，瞬间就突破了防火层，导致飞机多项操控系统失效。这起*后，锂离子电池被列入了危险品行列，需要用特制的货仓来运输。到目前为止，锂离子电池快递在国内依然不能空运。
其实在生活中，我们也经常听到充电宝、手机等电池燃烧的新闻，不管是短路造成的，还是充电造成了，至少说明了锂离子电池是件易燃品。
当然现在的电动车也时常发生自然
新加坡航空公司飞往美国洛杉矶的班机，在“象神”台风侵袭台湾岛期间，在中正机场跑道疑因侧风影响而坠毁。飞机机师在被救出时竟只有轻伤，他在获救后表示，当时飞机在离地升空之后，疑似撞到“异物”产生倾斜而坠毁；但被救出的旅客当时则表示，飞机升空后突然整个倾斜，然后急速下降，接着是一团火球，就什么都不知道了。
据了解，驾驶这班新航班机的正驾驶方志刚（音被救出时，幸运地只有轻伤。据他向前往处理的新航公司人员表示，当时在飞机离地开始爬升之时，他感觉到飞机似乎有撞到“异物”，因而造成整个飞机失控倾斜而坠落地面。
但据当时在事故发生后，幸运地第2个自行逃出的旅客谢任邦表示，他当时坐在23D靠走道的座位。当飞机在跑道上急驶，机鼻离地的那一刹那，飞机的机翼产生强烈而异常的振动，随后飞机就重重落地，接着机舱内的灯突然全灭，烟雾弥漫，由于他坐在走道旁，在飞机落地时出现断裂，他立即从断裂的机舱中自行逃出，但当时并没有发生爆炸，爆炸是后来的事情。
争议
新加坡当时的通讯及资讯科技部（即现在的交通部、新加坡航空及国际民航飞行员协会（IFALPA均认为ASC的报告有争议性。
新加坡当局认为该报告并未完全解释事件，把*的主因归咎SQ006的飞航组员，并淡化其他因素。参与调查的新加坡人员认为中正机场的照明和指示设施不符合国际规格。已关闭的跑道入口未有任何障碍物或标记令飞航组员未能得知自己已经误入已经关闭的跑道。以上两个因素在*发生前八天几乎酿成另一场意外。
ASC发表报告后，新加坡航空亦发表声明。声明中，新加坡航空重申新加坡调查人员指出的两个要点，还指出中正机场的航空交通管制员在未能看到SQ006航机的情况下给予起飞许可，未有遵循相关程序，并澄清目视辅助系统（PVD的作用是协助飞航组员在低能见度下对准跑道中线，而不是用作辨认跑道。
