馈电状态行驶感受太差?天逸PHEV打破这个偏见
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发布时间：2023-05-29 20:06
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时间：2024-09-30 15:28
熟悉笔者的朋友应该知道，关于新能源汽车的推荐，那笔者肯定首先建议大家购买插电混动车型。当家中具备充电条件时，"短途用电，长途用油"的出行方式便非常符合我国家庭的用车消费需求，这样既能保证大部分市区通行的能耗经济性，而且还完美解决广大车主对于偶尔长途驾驶的无忧出行。此次，笔者试驾东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS PHEV 4WD车型（文中简称为"天逸PHEV"），其出色的驾控表现让笔者感到不可思议，但仔细琢磨却又在情理之中。
1、插混架构即领先，天逸PHEV搭载三擎四驱动力系统：
笔者为什么说天逸PHEV驾控表现出色在情理之中，因为其所采用的P0+P2+P4的三电机驱动架构已经超越目前许多其他品牌的插混车型架构，这种三电机架构在动力性和效率方面都可以做到出色的表现。
天逸PHEV车型的三擎四驱动力系统，由一台1.6T高功率发动机和前P2和后P4两台永磁同步电机，以及P0端的BSG电机组成。前电机集成于爱信e-ATN8速电动变速箱中，最大输出功率为81千瓦，后电机集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米，最快每分钟可以达到14000转，供应商为吉凯恩（GKN）。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，笔者驾驶时会感觉加速时间比7秒更快。
天逸PHEV采用的P0+P2+P4插混架构，可以轻松实现12种动力驱动工作状态。P0端的BSG电机能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。
P2电机可以实现纯电驱动，也可和发动机共同驱动车辆前轮，同时在长时间的试驾天逸PHEV发现，P2电机更乐意于充当发电机的角色，在中高时速由发动机驱动前轮，而P2电机能给电池充电或直接驱动后电机，收油时同样可以进行制动能量回收。
P4电机是天逸PHEV实现智能电四驱的关键，在行驶中P4电机能够和P2电机同时驱动后轮和前轮实现纯电四驱，也可与发动机共同驱动实现混合四驱。在驱动电机减速器与差速器之间集成了一组电磁离合器，能主动线性的断开P4电机与后轮的连接，达到某种工况下能耗更加经济的效果，同时P4电机也能进行动能回收。
2、四种可变驾驶模式，充分兼顾经济和性能：
与目前在售的多款PHEV车型一样，天逸PHEV设定了物理按键可以切换纯电、混动、运动和四驱，4种模式让车辆的驾驶更加简单。在这4种驱动模式中，又可细分12种动力系统工作状态，并由天逸PHEV强大的智能电四驱系统根据路况和动力电池剩余电量实时进行前后轴间扭矩再分配。
电动模式：笔者最为喜欢的驾驶模式，车辆在中低动力请求时主要以P4后驱电机为主要驱动方式，纯电最高时速能够达到130公里每小时（时速超过时，发动机自动介入），并且纯电续航为58公里（三元锂电池的装载电量12.96度电），非常适合城市日常通勤，而且由于后电机驱动为主，纯电模式下的驾驶感受更偏向于一台后驱车，给笔者试驾的过程中带来许多驾控乐趣。
混动模式：该模式可以自行切换或者当天逸PHEV纯电里程为0时自动切换，混动模式可以智能控制前后电机和发动机的工作状态。当电量充足时，给出动力请求后，P4后电机、P2前电机和发动机依次介入驱动，车速平稳后，主要以发动机单独驱动为主，P2前电机辅以充电或驱动。
运动模式：毋庸置疑，该模式旨为天逸PHEV爆发最高性能状态，发动机和全部电机积极参与工作以实现强大的加速能力。
四驱模式：在该驾驶模式下，P4后电机介入非常积极，特别是电量较高时，P4后电机基本上始终都在工作，而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入。在试驾过程中，天逸PHEV四驱模式在中高速主要以发动机和P4后电机组成混合四驱模式，P2前电机更多处于充电状态。当笔者尝试爬草原中的一些坡度较大的山坡时（已有车辙印，并获得许可），低速状态下，天逸PHEV更多以纯电四驱为主，当动力请求加大时，发动机、前后电机同时发力。这其实也正是由于电机的反应速度仅需20毫秒，在车轮打滑的情况下，纯电四驱模式比传统燃油机械四驱控制更为迅速和精准。
天逸PHEV四种驾驶模式可以根据自己在驾驶途中的情况实时进行切换，纯电模式适合市区每天上下班的日常代步，一公里才七八分钱不香吗？混动模式在出远门时解决里程焦虑，油耗还比同级别车型更低；运动模式更加不用说，根本不怕被针对；而四驱模式在雨天、泥泞和砂石越野路况下保证行车安全和不错的脱困能力。
驾驶模式不同但各单元的工作还是主要以效率优先为主，充分兼顾车辆的经济性和强大性能，例如在笔者接手车辆驾驶后，由于笔者熟悉新能源汽车的驾驶方式，天逸PHEV整体电耗和油耗水平都相当不错，但由于时间有限，更为具体的能耗数据需要下次进行深度测试。
3、馈电状态下驾驶平顺依旧出色，电能反充效率高：
插电混动车型被人最容易诟病的地方就是馈电状态下的行驶感受，这也是插电混动车型研发和优化的难点。插电混动车型为了解决里程焦虑问题，必须让发动机和电机协同合作，但为了保证更好的燃油经济性和车辆平顺性，发动机和电机的匹配逻辑非常复杂，特别是在低电量状态下，因为此时发动机不仅需要驱动车辆，而且还要带动电机给动力电池充电，发动机的负载会迅速加大，不仅会导致发动机动力输出下降，更会影响车辆行驶的平顺性。
但是笔者在馈电状态下试驾天逸PHEV时发现该车很好的解决了这个问题。一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感，保证发动机动力输出的平顺性，而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电，保证电量回充效率；另一方面，天逸PHEV可以增程模式，让发动机带动P2前电机充电，产生的电流直接驱动P4后电机，让P4后电机更多的做功，减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力。
当然，天逸PHEV匹配的爱信8速电动自动变速箱对于车辆驾驶平顺性同样起到了很好的帮助，在笔者长时间馈电状态行驶下，中低速动力请求时完全感觉不到车辆的换挡操作，不过深踩油门时，由于电量不足，电机无法及时发力，所以会有涡轮迟滞的现象出现，产生一定的动力中断感，肯定无法和电量充足时相比。
充分感受了天逸PHEV在馈电状态下的行驶感受后，笔者也对其出色的电量储备功能点赞。电量储备功能就是让发动机在行驶过程当中尽可能给电池充电，保证纯电续航迅速提升，一般这个功能笔者在城市快速路或者高速上开启使用，这样不仅让发动机充分运行在经济转速区间提升电池电量，而且一旦进入城区可以立刻切换纯电模式，保证车辆在拥堵的行车环境中极大的降低用车能耗。
天逸PHEV一共有三档电量储备的档位，分别是10公里、20公里和MAX级别，但由于试驾时间的原因，笔者在车辆同时挂入B挡（动能回收力度加强档）和MAX档位时发现，车辆在70公里左右时速行驶时，电量反充效率还是相当不错的。
4、操作简单，效果实用的L2高级辅助驾驶系统：
智能驾驶辅助系统也是笔者试驾一台新能源汽车的关键点，天逸PHEV搭载有ACC自适应巡航系统、车道保持系统、交通标志识别系统和主动盲区检测等驾驶辅助系统，ACC自适应巡航可以在时速30公里/小时以上开启，如果提前打开车道保持按键，自适应巡航开启后车辆自动进入车道保持状态，自适应巡航取消时，车道同时退出车道保持状态，不要小看这个细节，目前很多车企没做到，他们工程师难道没发现自适应巡航都退出了（代表驾驶员有主动接管车辆的想法），但是车道保持还在运行的别扭吗？而且天逸PHEV自适应巡航开启很方便，有单独的操纵杆控制，但容易被方向盘挡住，不过熟悉后，操作很简单。
上图为自适应巡航开启操纵杆细节特写：
红色箭头：自适应巡航开启按键
蓝色箭头：调节车辆距离前车的距离
*箭头：往上是车辆限速功能，往下是自适应续航功能
绿色箭头：档杆背后还有两个按键调节车辆自适应巡航车速
上图为位于方向盘左侧下面的控制面板细节特写：
红色箭头：车道保持功能开启
*箭头：车道偏离预警功能开启
蓝色箭头：电动尾门高度调节
绿色箭头：车辆位于副驾驶方向的油箱盖开启按键，交流充电口位于驾驶员一侧，车辆解锁状态下按压打开。
由于此次没有高速路况，因此笔者是在水泥快速路上进行智能辅助驾驶系统的测试，当地面标线清晰的情况下开启辅助驾驶系统，车辆能够很好的保持道路中间行驶，当出现中间标线时间消失后，辅助驾驶会退出，但如果标线短时间内恢复，天逸PHEV的辅助驾驶会再次接管车辆。同时笔者在安全的驾驶环境下短时间双手轻微离开方向盘，大致半分钟车辆开始预警，不到一分钟车辆直接取消辅助驾驶功能，不过不需要下车重启，而是再次打开车辆保持按键即可再次使用辅助驾驶功能，就短时间的体验表现来看，整体功能比较实用，更建议在高速公路上进行使用。
5、天逸PHEV车型其他值得一提的亮点：
首先让笔者感受最深的就是主副驾带按摩功能的电动座椅，并且带座椅加热功能，座椅的舒适度感觉让笔者连续长时间开车也不会累，并且支持多种按摩模式选择，但可惜的是，该配置属于选配范畴。
其次车内空间相当不错，笔者178CM的身高，把座椅往下调到最低的合适位置，头部和腿部空间都相当充足，后排空间也表现出色，而且动力电池包虽然在座椅下面，但并没有侵占后排的乘坐空间和舒适度。
当然，法系车优秀的底盘调教更是不得不提，前后独立悬架外加45°斜置减震器，保证舒适度的前提下，侧倾抑制也是相当不错的，而且由于天逸PHEV的后电机和动力电池帮助车辆获得更低的重心和平衡的前后配重，让车辆更具有驾控乐趣。
在整车设计方面，天逸PHEV基本上沿用了燃油版车型的设计理念，整车设计非常的具备现代气息和时尚品味。
笔者有话说：
东风雪铁龙天逸PHEV搭载的这套1.6T发动机+P0+P2+P4发动机架构，可以说是目前性能最强，结构也是最复杂的状态。为了低效搭载3套电机和1组动力电池，整车大量使用铝材质轻量化的分系统。
而天逸PHEV具备的12行驶模式中特色分明性能指向清晰，经济模式以前轮驱动为主，与3挡行车发电功能配合，可以快速在行驶中为动力电池充电。运动模式更强调的短时间最大动力输出，1.6T汽油机+前后驱动电机最大输出输出的221千瓦，完全可以赢多多次超车以保证行车安全或感受速度的快感。四驱模式，则因为PHEV技术的引入，省去了*差速器、前后驱动轴以及四驱耦合器等分系统，完全用电来获得前后驱动桥之间的扭矩在分配。在动力电池装载电量充足时，天逸PHEV电四驱控制策略与高端越野车适配的全时四驱状态一样；在低电量行车充电时，也可以达到前驱动桥由1.6T汽油机输出动力，后驱动桥由电机输出动力，处于油电混合四驱状态，依旧可以保持相当的行车安全与脱困性能。
需要特别注意的是，巴依尔X1PHEV采用最简单的发动机+BSG电机+后驱动电机的油电混合四驱不同，可以轻易获得行车充放电效率均衡的设定。东风雪铁龙天逸PHEV，的混动技术明显超过了巴依尔X1PHEV，但是根据不同类型的电机选择，既可以用1.6T发动机+BSG电机，获得更高的行车发电效率；也可以用1.6T发动机+BSG电机+前置驱动电机，兼顾性能与行车发电效率；还可以用1.6T发动机+BSG电机+后置驱动电机，兼顾性能、型车发电效率和油电四驱系统带来的行车安全性。
另外，东风雪铁龙天逸PHEV为后驱动电机（减速器）与后差速器之间增设的1组电磁离合器，就是为了为了获得物理层面较低的行车阻力，间接的再次提升行车充电效率。
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