交通堵塞的原因和解决方法
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发布时间：2023-01-18 09:58
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时间：2023-11-22 22:47
一、道路交通的基本要素
概括起来说,人、车、路和环境是道路交通的四个基本要素。顾名思义,人是最活跃的因素,包括行人、非机动车驾驶人、机动车驾驶人,不管是步行交通还是工具交通,都离不开人这个主体,所以说,人是道路交通构成中最活跃的因素。其次就是车,车的种类越来越庞杂,自行车、畜力车、轮椅车、电动车、汽车等等,概括的讲,可以分为机动车和非机动车,即可以划分为有动力装置驱动或者牵引的机动车和依靠自身动力完成的位移的非机动车这两大类。第三就是路,法律意义上的道路指的是公共通行空间的道路或者是虽然在单位管辖范围内但是允许社会车辆通行的道路,包括主干道路、街区道路、高速公路、城市快速路、公共广场等等,都属于道路的范畴。第四就是环境,阴晴圆缺、雨雾冰雪、风尘雾霾、黑夜白昼、光照强度等等,都可以归类为环境的因素。以上这四类要素组成了道路交通的主体。换言之,以上四类要素关系是相互影响,和谐共生的,只要是和谐的,那就是畅通的,一旦任何一方出现了不和谐的因素,相互干扰或者影响,就会出现交通拥堵,甚至会发生交通事故,这就是道路交通的宏观要素分析。
二、交通拥堵的原因分析
综合以上分析和专题调研,造成交通拥堵的原因可以从以下几个方面解析。
(一)交通违法随意,还没有养成依法文明行车走路的良好习惯。
交通参与者文明程度低,有法不依现象突出,导致大量的交通事故,阻碍了城市道路的通行效率。一是普通群众交通意识普遍较差。市区内三轮车、出租车、公共汽车随意停车揽客,车不让人,人不让车,车不让车,乱停乱放,群众不自觉遵守交通法规等现象非常突出。二是交通安全宣传工作社会配合力度不够。目前交警部门的交通安全宣传基本上停留在组织大型宣传活动、利用车管、交通违法处理等办法,宣传活动范围较小、深度不够。大多数学校、交通运输企业的交通安全宣传教育制度不健全,交通安全意识不强。三是开车不讲“车德”等不文明交通行为,已成为妨碍城市交通秩序一大“元凶”。据网络调查显示,近90%人认为交通不畅的原因和驾驶人车德太差有关。68%的驾驶人承认自己曾有“缺车德”行为,46%的驾驶人曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中,某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时,还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
(二)车辆增长迅速,道路面积增加少。
最近几年是城市机动车增长速度最快的年份,客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15%以上,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善,私家车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额还将进一步提高。
根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。而现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 车多路少,路网结构不合理,整体效能低。长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,道路用地占城市用地的比重小,路网密度低,道路总容量供给严重不足。近十年,尽管道路量发展迅速,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。同时我国城市普遍存在停车场严重不足问题,很多城市没有规范的停车场,致使机动车乱停放现象普遍,一定程度上加剧了交通拥堵。
(三)路面结构不畅,相互影响多。
目前,在老城市传统商贸区,多数没有可供绕行的循环道路系统,且“丁字路”、“错口路”较多、渠化路口很少,极不利于交通组织和引导。有的既是交通主干道,又是商业繁华路段,导致中心城区交通流量分布不均衡,主干道承受双重压力。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效,而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
(四)交通冲突点多,相互干扰大。
城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。目前,有的城市商业发展集中,主次干道线路较少,分布不均,造成车流量相对集中,不易分流。有的道路路幅较窄,严重*了车辆通行流量。通行能力平常暂时能够应付,但一到上下班高峰期或节假日,极易形成交通瓶颈,造成拥堵。随着城市的迅速汽车化,路网结构的不合理缺陷充分暴露出来,路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持,城区道路网络密度低,干道间距过大,路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配,交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接,使城市交通过多地集中在主干道上,造成交通冲突点多,相互干扰大,城市交通的效率必然低下。
三、解决交通拥堵的对策及建议
(一)提高全民交通法规意识,增强人文素质。
交通秩序与人民群众的生活息息相关,良好的道路交通秩序离不开人民群众的理解支持和参与配合。为此,各有关部门应当结合文明城市建设和“文明交通行动计划”的实施,科学制定计划,明确工作重点,细化工作要求,分类分步推进交通安全宣传工作。各新闻单位应加大宣传力度,使交通安全宣传活动进广播、进电视、进报刊、进网络,引导社会*,形成浓厚氛围。各单位应积极响应号召,加强内部交通安全教育管理,形成全民参与、上下衔接、群策群力、全面推进的工作局面。事实上,不论是交通管理者,还是交通参与者,都是由人构成,因此,增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。首先,要提高交通管理者的*素质、职业素质,提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作,要依靠现代化科技手段和科学的管理方法,其次,大力宣传交通法规,增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路,利用大众新闻媒介和社会力量,把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道,对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时,做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识,持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中,让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。
(二)发展公共交通,减少交通存量。
公共交通是*的公益事业,其优点在于人均占用道路面积最小、环境污染小、运输效率高、解决拥堵。一般来说,1辆公共汽车运输效率相当于60辆小汽车,因此,要树立公共交通优先发展的观念。城市公共交通的发展,应制定和完善城区公共交通规划,列入城市总体规划并纳入城区经济、社会发展计划和各级综合交通运输发展计划以及固定资产投资计划,纳入*的统计序列。要对城市公共交通实行投资倾斜*。根据供需状况,统筹确定城区公共交通投资在城区建设全民所有制固定资产投资总额中所占的比重。在规划城市改造,新建工业区、住宅区和城市其它大型公共设施时,必须配置公共交通,规划用地及项目中要列出保养、停车场、站和公共交通枢纽站等。同时,按照人均占道路面积越小的交通工具越优先的原则,公共交通应作为交通发展的主导方向。而出租车只能作为公共交通的补充,作为*应宏观*出租车行业规模,按照交通总量削减的原则,减少路面上的交通行驶物体个数,从而减少城区交通拥堵和交通事故。
(三)优化交通组织,加快通行效率。
为减少由于交通流量、空间分布的不均匀而造成的交通拥堵,应当采取有效的交通组织优化措施,空间上应挖密补稀,时间上则要削峰填谷,提高路网的有效利用率。一是建立完善的城区交通诱导系统,为机动车驾驶人提供及时准确的路况信息。可提前预告驾驶人避开交通事故、交通拥堵的路段或地点,从而最大限度地消除或缓解交通拥堵,并且可大大减少路面的无效交通流,起到均衡路网交通流量的作用。同时要合理*交通指挥信号系统,满足交通流量变化的需要。例如:对于国道与城区道路的交叉路口,城区道路的绿灯信号控制在高峰期要比平时长一些,高峰期几个绿灯周期不能满足车辆通行的,应当适应延长绿灯时间,只有合理*交通指挥信号系统,充分发挥交通指挥信号系统的作用,才能满足交通流量变化的需要。二是应加强对交通秩序“堵点”、“乱点”改造。要重点围绕影响城区交通秩序的各个“堵点”、“乱点”,对部分道路设施进行改造。如去除主干道上的机非隔离绿化带,增加一条车道,以缓解路口汽车排长队等候放行的交通拥堵状况。三是科学渠化、改造路口。在存在主干道卡*叉点多,主、支道路功能不清,道路规划差,没有形成网络化循环系统等实际情况中,要想使城区道路从根本上顺畅,必须科学组织交通分流,对主干道上的交叉口进行改造,解决机动车、行人在路口抢行,相互干扰的问题,提高路口的通行能力。同时,交叉口面积要合理,以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间为原则,因此,对于面积过大的交叉口,停车线或人行过道的位置应尽量靠近交叉口的中心设置,这样可为右转车等待步行者提供足够的停车空间,对右转车多的交叉口可减少对直行车的影响。合理设置左转专用车道,可采取移动车道*线,减小车道宽度、去掉或者消减*分离带、去除停车带等方法设置为与其他车道独立的附加车道,其长度按照左转车辆排队长度设计。当右转交通为主流交通,或者横过人行道非常多,右转交通也非常多时,应设置右转专用车道。
(四)治理交通隐患,消除交通影响。
加强与其他国家*职能部门的联手出击,通过*推动作用,消除有关职能部门的利益驱动意识,紧密围绕人民群众利益大局,进一步完善和规范城区道路的通行秩序。通过重点整治和长期维护工作,杜绝门店占道营业、设摊乱摆,合理安排交通要道和人流车流场所摆卖摊档位置;通过严厉整顿随街停放车辆,精心排查和研究,调整施划出适合于管理而且能够满足当前需要的城区道路间的停放车辆地段;通过严抓超标排放废气车辆、达到报废期车辆的治理,重点整治城市营运三轮车秩序,强化取缔无牌无证、假牌*以及非法营运的各种车辆,还城市一个客运安全清洁环境;要通过地方*预算和交通管理、城建规划及其他相关部门的积极运筹,增加城区市政规范化建设资金投入,进一步完善城区道路交通必要设施,做到规划、建设、使用三个同步。
(五)培养汽车文明,倡导绿色出行。
在市民中积极倡导“公交周”、“无车日”活动,倡议全体市民行动起来,树立优先发展城市公共交通理念,增强绿色健康和环保意识,自觉选择公共交通工具,或选择“拼车”结伴而行,或选用自行车、步行等绿色方式出行,形成“能走不骑,能骑不坐,能坐不开”的出行理念,尽量减少摩托车、小汽车的使用,要把步行和骑自行车出行作为缓解交通压力、促进节能减排、保护环境、强身健体的有效行动。带动更多人自觉参与到“培养汽车文明,倡导绿色出行”行动中来,形成“车走车道、人走人道、人车分离”的良好交通秩序,人人争做保畅通、保平安的宣传者、传播者、践行者。
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一、道路交通的基本要素
概括起来说,人、车、路和环境是道路交通的四个基本要素。顾名思义,人是最活跃的因素,包括行人、非机动车驾驶人、机动车驾驶人,不管是步行交通还是工具交通,都离不开人这个主体,所以说,人是道路交通构成中最活跃的因素。其次就是车,车的种类越来越庞杂,自行车、畜力车、轮椅车、电动车、汽车等等,概括的讲,可以分为机动车和非机动车,即可以划分为有动力装置驱动或者牵引的机动车和依靠自身动力完成的位移的非机动车这两大类。第三就是路,法律意义上的道路指的是公共通行空间的道路或者是虽然在单位管辖范围内但是允许社会车辆通行的道路,包括主干道路、街区道路、高速公路、城市快速路、公共广场等等,都属于道路的范畴。第四就是环境,阴晴圆缺、雨雾冰雪、风尘雾霾、黑夜白昼、光照强度等等,都可以归类为环境的因素。以上这四类要素组成了道路交通的主体。换言之,以上四类要素关系是相互影响,和谐共生的,只要是和谐的,那就是畅通的,一旦任何一方出现了不和谐的因素,相互干扰或者影响,就会出现交通拥堵,甚至会发生交通事故,这就是道路交通的宏观要素分析。
二、交通拥堵的原因分析
综合以上分析和专题调研,造成交通拥堵的原因可以从以下几个方面解析。
(一)交通违法随意,还没有养成依法文明行车走路的良好习惯。
交通参与者文明程度低,有法不依现象突出,导致大量的交通事故,阻碍了城市道路的通行效率。一是普通群众交通意识普遍较差。市区内三轮车、出租车、公共汽车随意停车揽客,车不让人,人不让车,车不让车,乱停乱放,群众不自觉遵守交通法规等现象非常突出。二是交通安全宣传工作社会配合力度不够。目前交警部门的交通安全宣传基本上停留在组织大型宣传活动、利用车管、交通违法处理等办法,宣传活动范围较小、深度不够。大多数学校、交通运输企业的交通安全宣传教育制度不健全,交通安全意识不强。三是开车不讲“车德”等不文明交通行为,已成为妨碍城市交通秩序一大“元凶”。据网络调查显示,近90%人认为交通不畅的原因和驾驶人车德太差有关。68%的驾驶人承认自己曾有“缺车德”行为,46%的驾驶人曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中,某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时,还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
(二)车辆增长迅速,道路面积增加少。
最近几年是城市机动车增长速度最快的年份,客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15%以上,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善,私家车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额还将进一步提高。
根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。而现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 车多路少,路网结构不合理,整体效能低。长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,道路用地占城市用地的比重小,路网密度低,道路总容量供给严重不足。近十年,尽管道路量发展迅速,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。同时我国城市普遍存在停车场严重不足问题,很多城市没有规范的停车场,致使机动车乱停放现象普遍,一定程度上加剧了交通拥堵。
(三)路面结构不畅,相互影响多。
目前,在老城市传统商贸区,多数没有可供绕行的循环道路系统,且“丁字路”、“错口路”较多、渠化路口很少,极不利于交通组织和引导。有的既是交通主干道,又是商业繁华路段,导致中心城区交通流量分布不均衡,主干道承受双重压力。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效,而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
(四)交通冲突点多,相互干扰大。
城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。目前,有的城市商业发展集中,主次干道线路较少,分布不均,造成车流量相对集中,不易分流。有的道路路幅较窄,严重*了车辆通行流量。通行能力平常暂时能够应付,但一到上下班高峰期或节假日,极易形成交通瓶颈,造成拥堵。随着城市的迅速汽车化,路网结构的不合理缺陷充分暴露出来,路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持,城区道路网络密度低,干道间距过大,路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配,交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接,使城市交通过多地集中在主干道上,造成交通冲突点多,相互干扰大,城市交通的效率必然低下。
三、解决交通拥堵的对策及建议
(一)提高全民交通法规意识,增强人文素质。
交通秩序与人民群众的生活息息相关,良好的道路交通秩序离不开人民群众的理解支持和参与配合。为此,各有关部门应当结合文明城市建设和“文明交通行动计划”的实施,科学制定计划,明确工作重点,细化工作要求,分类分步推进交通安全宣传工作。各新闻单位应加大宣传力度,使交通安全宣传活动进广播、进电视、进报刊、进网络,引导社会*,形成浓厚氛围。各单位应积极响应号召,加强内部交通安全教育管理,形成全民参与、上下衔接、群策群力、全面推进的工作局面。事实上,不论是交通管理者,还是交通参与者,都是由人构成,因此,增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。首先,要提高交通管理者的*素质、职业素质,提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作,要依靠现代化科技手段和科学的管理方法,其次,大力宣传交通法规,增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路,利用大众新闻媒介和社会力量,把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道,对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时,做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识,持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中,让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。
(二)发展公共交通,减少交通存量。
公共交通是*的公益事业,其优点在于人均占用道路面积最小、环境污染小、运输效率高、解决拥堵。一般来说,1辆公共汽车运输效率相当于60辆小汽车,因此,要树立公共交通优先发展的观念。城市公共交通的发展,应制定和完善城区公共交通规划,列入城市总体规划并纳入城区经济、社会发展计划和各级综合交通运输发展计划以及固定资产投资计划,纳入*的统计序列。要对城市公共交通实行投资倾斜*。根据供需状况,统筹确定城区公共交通投资在城区建设全民所有制固定资产投资总额中所占的比重。在规划城市改造,新建工业区、住宅区和城市其它大型公共设施时,必须配置公共交通,规划用地及项目中要列出保养、停车场、站和公共交通枢纽站等。同时,按照人均占道路面积越小的交通工具越优先的原则,公共交通应作为交通发展的主导方向。而出租车只能作为公共交通的补充,作为*应宏观*出租车行业规模,按照交通总量削减的原则,减少路面上的交通行驶物体个数,从而减少城区交通拥堵和交通事故。
(三)优化交通组织,加快通行效率。
为减少由于交通流量、空间分布的不均匀而造成的交通拥堵,应当采取有效的交通组织优化措施,空间上应挖密补稀,时间上则要削峰填谷,提高路网的有效利用率。一是建立完善的城区交通诱导系统,为机动车驾驶人提供及时准确的路况信息。可提前预告驾驶人避开交通事故、交通拥堵的路段或地点,从而最大限度地消除或缓解交通拥堵,并且可大大减少路面的无效交通流,起到均衡路网交通流量的作用。同时要合理*交通指挥信号系统,满足交通流量变化的需要。例如:对于国道与城区道路的交叉路口,城区道路的绿灯信号控制在高峰期要比平时长一些,高峰期几个绿灯周期不能满足车辆通行的,应当适应延长绿灯时间,只有合理*交通指挥信号系统,充分发挥交通指挥信号系统的作用,才能满足交通流量变化的需要。二是应加强对交通秩序“堵点”、“乱点”改造。要重点围绕影响城区交通秩序的各个“堵点”、“乱点”,对部分道路设施进行改造。如去除主干道上的机非隔离绿化带,增加一条车道,以缓解路口汽车排长队等候放行的交通拥堵状况。三是科学渠化、改造路口。在存在主干道卡*叉点多,主、支道路功能不清,道路规划差,没有形成网络化循环系统等实际情况中,要想使城区道路从根本上顺畅,必须科学组织交通分流,对主干道上的交叉口进行改造,解决机动车、行人在路口抢行,相互干扰的问题,提高路口的通行能力。同时,交叉口面积要合理,以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间为原则,因此,对于面积过大的交叉口,停车线或人行过道的位置应尽量靠近交叉口的中心设置,这样可为右转车等待步行者提供足够的停车空间,对右转车多的交叉口可减少对直行车的影响。合理设置左转专用车道,可采取移动车道*线,减小车道宽度、去掉或者消减*分离带、去除停车带等方法设置为与其他车道独立的附加车道,其长度按照左转车辆排队长度设计。当右转交通为主流交通,或者横过人行道非常多,右转交通也非常多时,应设置右转专用车道。
(四)治理交通隐患,消除交通影响。
加强与其他国家*职能部门的联手出击,通过*推动作用,消除有关职能部门的利益驱动意识,紧密围绕人民群众利益大局,进一步完善和规范城区道路的通行秩序。通过重点整治和长期维护工作,杜绝门店占道营业、设摊乱摆,合理安排交通要道和人流车流场所摆卖摊档位置;通过严厉整顿随街停放车辆,精心排查和研究,调整施划出适合于管理而且能够满足当前需要的城区道路间的停放车辆地段;通过严抓超标排放废气车辆、达到报废期车辆的治理,重点整治城市营运三轮车秩序,强化取缔无牌无证、假牌*以及非法营运的各种车辆,还城市一个客运安全清洁环境;要通过地方*预算和交通管理、城建规划及其他相关部门的积极运筹,增加城区市政规范化建设资金投入,进一步完善城区道路交通必要设施,做到规划、建设、使用三个同步。
(五)培养汽车文明,倡导绿色出行。
在市民中积极倡导“公交周”、“无车日”活动,倡议全体市民行动起来,树立优先发展城市公共交通理念,增强绿色健康和环保意识,自觉选择公共交通工具,或选择“拼车”结伴而行,或选用自行车、步行等绿色方式出行,形成“能走不骑,能骑不坐,能坐不开”的出行理念,尽量减少摩托车、小汽车的使用,要把步行和骑自行车出行作为缓解交通压力、促进节能减排、保护环境、强身健体的有效行动。带动更多人自觉参与到“培养汽车文明,倡导绿色出行”行动中来,形成“车走车道、人走人道、人车分离”的良好交通秩序,人人争做保畅通、保平安的宣传者、传播者、践行者。
