“两本两田”2022剑指百万辆 日系车或三分天下有其一
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发布时间：2022-04-23 13:47
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时间：2023-10-16 12:22
汽势Auto-First|梁树一
“我大意了”
……
“年轻人不讲武德”
这是2020年网络上最火的段子，而丰田、本田在华又何尝不是如此，广州车展期间齐推新车似乎也体现了这4位不讲武德的“年轻人”的野心，的确，“不讲武德”要的就是出其不意攻其不备，而后决胜千里。
“两兄弟”发力侧重各不同
谈及今年的广州车展，纵然其堪称国内四大车展之一，但是在成都车展抢跑、北京车展延期之下，其重磅程度已经大不如前，不过，南北丰田、南北本田却在此上演了4场重头戏。
从展台布局来看，作为国内规模最为庞大的汽车品牌，一汽-大众、上汽大众、大众进口车甚至集体参展，但是丰田、本田各大在华合资公司却独自参展，之所以如此，是因为它们都分别带来了各自的重磅新车，而出其不意的推出新车也彰显了背后的野心，当然，从新车推出的情况来看，丰田、本田的发力方向也有所不同。
对于丰田品牌而言，一汽丰田带来了全新A+级车ALLION，定位介于卡罗拉和亚洲龙之间，与此同时，广汽丰田则带来了ALLION的姊妹车型凌尚。
事实上，丰田品牌留给国人的第一印象便是品质，目前丰田品牌所有国内在售车型均为去全球车型，即便南北丰田赋予了它们不同的命名，但却别往往也仅仅体现在命名和可以忽略不计的外观套件上。但值得一提的是，此次新推出的ALLION和凌尚并非全球车型，二者的到来可看作是一汽丰田、广汽丰田在轿车市场的新突破，更是丰田在华的首次大胆尝试。
除了推出特供车型，姊妹车型近年来也被丰田在华演绎得淋漓尽致，曾几何时，一汽丰田、广汽丰田并无太多相同车型，除雷凌和卡罗拉之外，即便是最相近的威驰和致炫也要保留三厢、两厢之分。但如今，南北丰田旗下车型几乎已经快要达到全面重合，尤其的SUV车型，包括目前我们已经看到的CHR、RVA4，以及未来还将继续推出的汉兰达、海利亚，南北丰田将竭尽所能的推出新车，以细微的差异化全面覆盖终端市场。
相比丰田在华，本田在华的姊妹车套路要更加精通，截至皓影的推出，东风本田、广汽本田产品早已几乎完全重合，而本田在全球范位内已经并无太多适合中国市场的车型，特供车凌派、享域也早已问世，既是如此，电动化是本田在华的全新发力点。
广州车展上，东风本田带来了旗下第二款纯电动车型M-NV，广汽本田则带来是首款纯电动轿车EA6，尽管其中EA6为广汽自主反哺合资的产物。
各有本领冲击百万体系
推出新车的背后是丰田、本田在华突破的关键，而此前它们各自也都发布了更深层次的战略计划，目标直指百万体系，而百万体系的背后最离不开的自然是产能支持。
在产能布局层面，坐拥三地五厂的一汽丰田目前年产能仅为62.2万辆，不要说与南北大众相提并论，甚至远不及上汽通用、长安福特、东风日产、北京现代，但持续走高的销量背后，加之全新车型的推出，一汽丰田也在加快产能建设。包括天津工厂12万辆/年、长春丰越工厂12万辆/年的增产建设；同时，天津新能源工厂改造项目也已经启动，可增产20万辆/年；而在停产普拉多之后，成都工厂也将提升10万辆/年产能。待所有扩产项目全部竣工后，一汽丰田产能将突破100万辆/年。
而广汽丰田的现状与一汽丰田极为相似，其拥有三条整车生产线，累计产能60万辆/年，处于超负荷运转。值得一提的是，广汽丰田方面的目前已经开始了第四、第五条生产线的建设，总投资超过150亿元，两条全新生产线将于明后两年投产，届时可新增产能40万辆/年，助力广汽丰田累计产能达100万辆/年。
在产能布局方面，本田在华似乎比丰田还要吃紧，其中东风本田第一、二工厂通过屡次升级，年产能仅为51.2万辆，自2016年起便出现产能严重不足，而目前二期建设尚未完成的第三工厂产能为12万辆，看似距离百万辆存在明显差距，但东风本田却有绝活——“三班倒”。汽势Auto-First了解到，目前东风本田在“三班倒”的情况下，最高曾创下3800辆/天的战绩，这意味着全年产能可达138万辆……更有意思的是，要问夜班工人哪里来？东风本田则使出必杀技——召唤“神龙”。
广汽本田距离百万辆产能也依然存在明显距离，截至第三工厂改造完成后，总产能仅为72万辆/年，而在今年年初，广汽本田又收购了本田中国工厂，终结了JAZZ（飞度）的出口史，新增产能5万辆/年。而尽管未来广汽本田新增产能建设还未有明显动向，但增产显然也是势在必得的，或许最好的答案就是效仿东风本，“人歇厂不歇”。
“年轻人”丰田 本田
不可否认，在国人固有认知中，丰田、本田在合资品牌可以看作是“年轻人”，倒不是说起创立时间较晚，而是进入国内市场的时间较晚，起码不敌南北大众这样的泰山北斗。
对于本田在华而言，东风本田成立于2003年，广汽本田由收购广州标致而来，成立时间偏早，但也仅为1998年；而广汽丰田成立于2004年，此前结构相对复杂的一汽丰田最早也仅能追溯到2000年。相比之下，一汽-大众成立于1991年，是我国第一个大规模现代化乘用车企业，而上汽大众甚至可以从1984年溯源。
除了“年龄”，在规模上，南北本田、南北丰田也要年轻不少，对于一汽-大众而言，目前坐拥五大生产基地的它累计产能可突破300万辆/年，而上汽大众也超过200万辆/年，且目前仍在布局新能源工厂。反观丰田、本田在华，目前未有一家在华合资车企产达到上汽大众的半数，甚至累计产能也依然不敌一汽-大众。
而在品牌形象层面，丰田、本田在大众品牌面前也依然是“年轻人”，并不是说“年轻人”就低半头，但先入为主的固有关键的确让老一辈消费者往往更青睐“德国技术”。
2020年，这4位“年轻人”终于压不住了，它们要“挑战权威”，当然，它们内心或许也权衡利弊了好久，即便不能将“权威”压到，也可抢更多“后辈”们的生存空间，这一战已然万无一失。
“不讲武德”只因抓住机遇
在汽势Auto-First看来，东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田4兄弟是稳扎稳打的“年轻人”，同处于相同时代起步的长安福特、北京现代、东风日产，以及标致再入华后成立的神龙汽车，后者们早已达成百万辆体系。而丰田、本田在华却依然有所保留，在这之中“稳”是最主要的原因。
不可否认，几年前我国车市正处于高速增长态势，而除了丰田、本田在华，其他合资品牌均集体抓住契机，迅速扩张，从而达成百万辆体系。如果说彼时丰田、本田为何未能同步扩张有些令人难以捉摸，那么如今车市“寒冬”的到来则体现了它们的未雨绸缪，它们心存堪忧，“中国车市真的能一直火下去吗”？
当下，“惨”已经成了这些长安福特、北京现代、神龙汽车的最佳形容词，且这一现状已经维持了3年之久。
不过，东风日产却始终屹于潮头，即便日产全球范围内节节败退，但依旧无法阻止国人对日产品牌的认可，而这或许恰恰为此次丰田、本田在华后发制人埋下了种子——新生代消费者群体对日系品牌痴迷。
在汽势Auto-First看来，丰田、本田也是上进的“年轻人”，它们从未想要随波逐流，相比同时期入华的马自达品牌，如今马自达在华总体表现甚至还不低丰田、本田品牌单一车型的销量，要知道曾经它们还平分秋色。所以，“两田”在华也并非不发力，而是持续默默发力，只不过这一次，它们要“不讲武德”，它们希望迅速崛起，因为机遇来了。
车市“寒冬”的到来让车市两极化的情况愈发明显，强者恒强，弱者愈弱，丰田、本田显然就是强者，无论是从消费者的呼声来看，还是从终端市场持续走高的销量来看，而这一切都离不开耕耘中国车市20年所积累的口碑，而口碑达成之后，便到了发力的时刻，这一次，丰田、本田要全面发力。
与此同时，后疫情时代，国内车市迅速升温，丰田、本田在华在开年不利的情况下甚至迅速达到去年同期水平，这点更为全面发力给予了信心，中国车市仍大有未来。
赌场有言，“先赢的是纸，后赢的是钱”，后发制人才能笑到最后。当然，丰田、本田在华选择这一时间下手也按耐了许久。
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