获取资质自建工厂,是造车新势力的最终归宿?

发布网友发布时间：2022-07-23 19:02

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热心网友时间：2024-11-18 20:00

造车新势力获取生产资质的过程，就像是在汽车限购城市的摇号，中标的几率和买彩票差不多，失败者放弃，幸运者中标，成功者则花钱购买，不得不说，在大城市打拼能够拥有一块车牌，是非常幸福的一件事情，对造车新势力来说也是如此，他们都想拥有属于自己的生产资质自建工厂。

近日，小鹏汽车花费1600万元收购广东福迪汽车有限公司100％股权，据天眼查信息，福迪汽车目前股东方已变更为小鹏汽车旗下肇庆小鹏新能源投资有限公司，福迪汽车董事长、法人叶青，董事陈岩、沈振强、王殿武等均已退出，由小鹏汽车总裁夏珩担任执行董事，小鹏汽车副总裁何涛担任监事。

随着本次收购的完成，小鹏汽车获取生产资质，为广东肇庆制造基地项目启动扫除一大障碍，同时今后也可继续扩建工厂，摆脱对代工的依赖。生产资质到手后一切顺风顺水？获取生产资质自建工厂是造车新势力的最终归宿？一切值得深思。

资质在手更有保障

在小鹏汽车收购广东福迪汽车之前，造车新势力收购传统车企股份获取生产资质的案例很多，例如威马汽车控股中顺汽车、拜腾以1元的象征性价格收购一汽华利100%股权，但同时承担了一汽华利8.55亿元的债务及职工薪酬、电咖汽车收购西虎汽车、理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆100%股份、爱驰入股江铃等。

当生产资质到手后，造车新势力就能够自建工厂，后续发展也得到了保障，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“独立资质建厂生产，会得到土地厂房等固定资产，企业资产规模扩大后，以这些作为抵押物贷款融资都更加方便，企业抗风险能力也随之提升。”

近些年来，车市整体下行，新能源汽车市场的日子也不好过，据中汽协数据显示，2019年新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%，外加受2020年初至今的疫情影响，造车新势力也必须提升自身抗风险能力，获取独立生产资质也是多一重安全保障。

代工模式只是方法

“蔚来汽车一直在与江淮汽车合作，产品也一直在研发、生产、销售，至于生产资质，就看你如何理解了，面对不同的问题，我们要结合自己的情况找到最合适的解决方案，而不是非此即彼。”蔚来汽车工作人员在谈及生产资质问题时如此表示。

可见不论是代工模式还是自建工厂，都只是方法，最重要的还是结果，即实际市场表现，2019年，蔚来汽车累计销量突破2万，虽没完成4-5万辆的目标，但依然在造车新势力中排行第一，近期蔚来中国总部落地合肥，融资状况良好，公司整体运营状况也呈现上升趋势。

此外小鹏汽车在获取生产资质之后，也会继续保持与海马汽车的合作，小鹏汽车工作人员表示：“目前，小鹏汽车与海马汽车保持着合作关系，双方仍在郑州海马小鹏智能工厂，密切进行着小鹏汽车的相关生产工作。”

2019年，小鹏汽车累计销量1.67万辆，稳居新造车企业前三。融资层面，小鹏汽车2019年11月13日宣布成功签署总额为4亿美金的C轮融资，并且获得银行授信融资超过几十亿人民币，目前累计融资已超过168亿，相信1600万投资生产资质对小鹏汽车来说不会有太大影响，同时也能够顺利完成广东肇庆基地的项目推进以及全新车型小鹏P7的量产交付。

可见不论是代工还是获取资质自己生产，这两种方法都没有错，适合企业自身发展规律和规划的，才是正确的。

市场表现才是结果

获得生产资质可提升企业抗风险能力，而代工方式则能够节省大量开支，中汽联高级顾问、中国汽车资深专家陈光祖表示：“目前造车新势力最大的问题是资金不足，需要想办法解决，例如和整车厂合作，这样可以将大量成本投入在研发上而不是建厂。”

造车新势力收购生产资质和代工生产，对盘活国内闲置产能，促进中国汽车行业资源优化整合都是有所帮助的，然而现在摆在造车新势力面前难题，是残酷的市场压力，2019年全年，造车新势力均未完成制定的销量目标和融资目标，而且伴随外资品牌新能源的入场，今后的竞争压力会越来越大。

李书福和魏建军在谈及造车新势力时，均表示今后能够生存下来的很少，知名汽车评论员、中国汽车流通协会常务理事贾新光对此表示：“这是一种善意的劝退，吉利与长城都是民企，李书福与魏建军深知当年创业不易，如今市场压力更大，资本市场更理性，造车新势力确实会更加艰难。”

造车新势力已出现了很多年，对于他们的最终归宿，我们无法在变革迅速的市场环境中准确预测，但可以确定的是，造车新势力在到达最终归宿之前，代工生产也好，获取资质自建工厂也罢，首先得先想办法活下去。

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