大众辉腾前差速器和波箱是不是分开的
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发布时间：2022-07-13 19:32
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时间：2024-04-06 19:12
从地下室发动车辆，经过第一个减速带后，我清晰地感受到了辉腾悬架的特点。除了厚重的车身和超长的轴距，还能达到车身的沉稳表现。空气弹簧给出的反馈更是难以形容——像是吃虾的感觉，甚至是吃龙虾。为了解释这种感觉，我们把辉腾放在升降架上，仔细看看它的底盘悬挂。
先来看看空空气悬架。
事实上，空气动悬架用空气动弹簧代替了传统悬架中的螺旋弹簧，阻尼减震器保持不变，但如果命名为“空气动弹簧”，显然吸引力不够。因此，为了放大这一技术特征，将其称为“空气动悬架”。的确，这项技术的感觉绝对令人着迷。
辉腾的前后减震器由空气弹簧和液压阻尼减震器组成。
我们知道，每个标准弹簧都有它的倔强系数，公式为F=kx，其中F为弹簧力，x为弹簧压缩或拉伸的幅度，这个k为倔强系数。通过k值，我们可以知道弹簧是硬的还是软的。在驾驶时，我们希望车辆能够快速处理一些小的起伏而不留下任何痕迹，而较大的起伏则能够得到充分的支撑。所以需要选择一个K值合适的弹簧来支撑车辆，较软的弹簧非常擅长处理小起伏，但遇到大事件时会撑不住，减震会压到底；坚硬的弹簧虽然可以应对巨大的起伏，但遇到小坑和小卵石时，并不能有效过滤这些路况。
如果标准弹簧具有相同的厚度和均匀的弹簧节距，则倔强系数k是固定的，弹簧力与弹簧行程成正比，即线性；而弹簧随着K值的增加，弹力随着行程的增加而增加，形状如上。
为了应对这种情况，有些车辆选择不同厚度或弹簧节距的弹簧，这样上面的K值就可以随着压力的增加而增加。载荷较轻时，弹簧较软的部分移动较多，载荷变重时，较硬的部分起作用。然而，即使采用这种设计，效果仍然不太理想。即使对于刚度可变的弹簧，其可变K曲线也是在工厂确定的，在使用过程中不能改变。例如，当车辆满载时，较重的车身会在柔软阶段消耗弹簧。人们要求弹簧在不同的情况下要有类似的优异性能。因此空气弹簧的出现使得悬架性能趋于完美。
不同气压下，弹簧强度不同，与之调谐的减振器阻尼反馈也不同。
由于气体可以被明显压缩，而气体分子之间由于热作用产生的斥力形成相反的作用力，所以用这种性质制成的弹簧具有非常好的使用效果。在不改变气缸内空气体体积的情况下，空气弹簧的K值可以随压力增加，通过改变内部空气体体积可以形成不同的弹簧特性，从而可以处理不同的载荷情况。比如在空载荷下，空气弹簧的初始压力设定为6.5bar，在大载荷下，初始压力可设定为9.5bar，这使得弹簧更具适应不同情况的特性。它还可以调节车身高度，以适应不同的路况。匹配的阻尼减振器由于弹簧强度不同，也有不同的反馈，使得车身在不同载荷下具有相似的减震效果。
因为空空气悬架可以调节车身高度，所以需要一个传感器来获取悬架高度的信息。上图中间的连杆装置是高度传感器，一个分别装在前、后悬架上。
前后悬架实拍图解
谈完空气弹簧和减震系统，我们再来看看辉腾的悬架结构。辉腾悬架为前四连杆后梯形多连杆结构。所有悬架部件均为铝合金，尤其是连杆部件，采用锻造铝。与铸铝技术相比，锻造不仅能保证强度，还能进一步减轻重量，获得更好的动态性能。
辉腾配备了多连杆悬架，由于每个连杆的形状和长度不同，旋转轴不同，连接点在特定位置将车轮与车身连接起来，因此轮胎高度的变化会产生不同的前束角和外倾角，增加轮胎与地面的接触面积和受力角度，使操控手感更好。
我们先来看看四连杆结构的前悬架:
四连杆前悬架
卸下轮胎后，可以参观许多未知的建筑。上图为辉腾左前轮悬架。接下来，我们来分析一下这个带有色块的四连杆机构的结构。
橡胶垫内部是一个球形接头连杆。
通过以上两张图，我们可以简单了解辉腾前悬架的结构特点:
所谓“四连杆”，是指“两个上摆臂、导向臂和支撑臂”的四个连杆；车轮通过轴承固定在轴承座上，轴承座为竖臂状，可在连杆自由度*的固定范围内移动；减震器的一端连接到车身，另一端连接到支撑臂；转向杆推拉轴瓦使车轮转向角度，半轴输出发动机动力给车轮。由于“四连杆”悬挂方式的设计，这两个运动部件对身体姿态影响不大；四连杆悬架设计巧妙，车轮起伏时可实时改变和修正车轮的外倾角、前束角和主销角；由于四连杆设计方法复杂，零部件转动自由度较大，四连杆大多以球头形式与车身连接，并用橡胶垫片密封；
由于悬架的上两根连杆比下两根连杆短，压缩时外倾角在合理的预设范围内变化，前束角和主销角的调整原理与之相似，是由于车轮转弯时连杆长度和位置的不同而变化的。然而，调整主销位置的原理是复杂的，但四边形边线位移的原理仍然适用。示意图如下:
我们可以看到，主销的位置随着车轮转向而变化，两侧车轮倾向于在两个车轮的中心旋转，从而调整转向轴，通过左右车轮之间的扭矩差来减小转向系统，优化车辆的动态性能。
再来看看梯形多连杆的后悬架:
因为不需要像前轮那样灵活变化，又因为车身重量大，辉腾后悬架下半部分采用了较重的摆臂。连接到下摆臂的连杆改变后轮的前束角。虽然在直线运动中实际意义不大，但在剧烈转弯时，受力侧的轮胎会形成与转向前轮相同的弱角，增大了后轮的对地接触面积，同时也有较小的转向趋势，减少了转弯时车身相对于地面的转动，使坐在车内的人不会感到“头晕”。
梯形多连杆后悬架
我们继续通过颜色区分成分:
辉腾后减震器连接至后悬架横向摆臂。横向摆臂起到支撑作用的同时，也在车轮起伏时调节车轮的倾斜角度。
与前轴转向横拉杆不同，图中的转向横拉杆是悬架系统的一部分。如图所示，车轮向上运动时，横拉杆向外推动车轮轴承壳，调整车轮前束角。
后轮轴副车架由铝制成，确保了刚性并减轻了车身重量。
辉腾的四轮驱动系统
作为汽车编辑，说起四驱首先想到的就是*差速器。第一直觉是“大众-4 motion-Haldex差速器”和“奥迪- quattro -Torsen差速器”。辉腾不是这样。与 奥迪A8 同平台的辉腾，其动力系统与上一代奥迪A8共享，而纵置发动机的布局自然采用奥迪常用的Torsen差速器，并将其集成在变速箱上，而非大众常用的Haldex差速器。当然quattro的铭牌不能乱用，辉腾还是用了4Motion这个名字。不用说，全时四驱的这一特性，可以给雨雪天气和激烈驾驶带来极大的信心。
这张图是辉腾改款前的透视图。新的辉腾在结构上与以前基本相同。
总结:
对于百万级豪华车来说，坚固的底盘可能比豪华的配置更重要，而今天提到的这一切都是为了两个字——稳定性。因为乘客是所谓的“上流社会人士”，他们不能听立体声、看电视、按摩，甚至不能参加驾驶，但他们必须安静舒适，绝不允许被宠坏。而且在保证安静舒适的前提下，可以快速到达目的地。这是他们生活的原则，也是辉腾的“根基”。
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