空气流量计与氧传感器故障如何区分

发布网友 发布时间：2022-06-07 13:22

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热心网友 时间：2023-10-18 09:35

如何正确区分大众车系空气流量计与氧传感器故障.相信大家在维修电控发动机实践工作中会经常遇到这样的问题. 例如：在读取故障码时是空气流量计的故障码. 尔在数读取据流时却发现空气流量计的数读取据正常.氧传感器的数据流却不在正常范围内.在读取故障码时是氧传感器的故障码. 尔在读区数据流时发现氧传感器的正常. 空气流量计的数据流却不在正常范围内.在以上的两种情况下.单独更换氧传感器或空气流量计即可恢复正常.但有时却要都换掉才能恢复正常.慎者更是不知道更换哪个在好在线测量数值要比解码器的数据流真实可靠，数据流为主，最好用示波器查看波形。 我认为不管出现哪个故障码,都要看数据流,哪个数据不正确,就检查是它本身坏了,还是其他地方引起的. 博士热丝式空气流量计正常时怠速输出电压超过1.25--1.35V，油门全开时超过4V。当全减速时输出的电压应当比怠速时的电压稍低。注意：不同的车型输出电压将有很大的差异，在怠速时是否在范围也是判断空气流量计好坏的方法。数字式空气流量计几乎所有的都是产生变化的频率信号，脉冲大多数幅值满5V，还要看形状是否一致，矩形的拐角和垂直沿一知性。卡门涡旋式空气流量计是数字式空气流量计的一个例外，它在加速时不但频率增加，同时它的脉冲宽度也变化。在大多数情况下，波形的振幅应当满5V，同时也要按照一致的原则看波形的正确形状，矩形脉冲的方角及垂直沿。在稳定的空气流量下产生的频率也应当是稳定的。 所看到的不正确的关键参数是脉冲宽度缩短，不应该有峰尖以及圆角产生。 数据流一般是可*的，可以作依据，只是要熟悉各种工况的数据，然后分析 我认为大众给的维修数据范围太大,好多传感器检查都在数据范围就是不好使,换一个就好使了,应该自己经常再车上实测一些数据保存起来,解码器上有些数据是经过换算得来的,我们不能全相信要自己到终端去实测一下才是最好的.

热心网友 时间：2023-10-18 09:35

1、氧传感器：当氧传感器故障时，ECU无法获取这些信息，就不知道喷射的汽油量是否正确，而不合适的油气空燃比会导致发动机功率降低，增加排放污染；
2、轮速传感器：它主要是收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆，所以，就有一一个专门收集汽车轮速的传感器来完成这项工作，一般安装在每个车轮的轮毂上，而一旦传感器损坏，ABS会失效；
3、水温传感器：当水温传感器故障后，往往冷车启动时显示的还是热车时的温度信号，ECU得不到正确的信号，只能供给发动机较稀薄的混合气，所以发动机冷车不易启动，且还会伴随怠速运转不稳定，加速动力不足的问题；
4、电子油门踏板位置传感器：当传感器失效后，ECU无法测得油门位置信号，无法获得油门门踏板的正确位置，所以会出现发动机加速无力的现象，甚至出现发动机不能加速的情况；
5、进气压力传感器：进气压力传感器顾名思义就是随着发动机不同的转速负荷，感应一系列的电阻和压力变化，转换成电压信号，供ECU修正喷油量和点火正时角度。一般安装在节气门边上，假如故障了会引起点火困难、怠速不稳、加速无力等问题。曲轴位置传感器工作原理：
主要有三种类型：磁电感应式、霍尔效应式和光电式。三种类型的工作原理分别为：
1、磁电感应式：
磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器分上、下两层安装在分电器内。传感器由永磁感应检测线圈和转子（正时转子和转速转子）组成，转子随分电器轴一起旋转。正时转子有一、二或四个齿等多种形式，转速转子为 24个齿。永磁感应检测线圈固定在分电器体上。若已知转速传感器信号和曲轴位置传感器信号，以及各缸的工作顺序，就可知道各缸的曲轴位置。磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器的转子信号盘也可安装在曲轴或凸轮轴上。
2、 霍尔效应式：
霍尔效应式转速传感器和曲轴位置传感器是一种利用霍尔效应的信号发生器。霍尔信号发生器安装在分电器内，与分火头同轴，由封装的霍尔芯片和永久磁铁作成整体固定在分电器盘上。触发叶轮上的缺口数和发动机气缸数相同。当触发叶轮上的叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间，霍尔触发器的磁场被叶片旁路，这时不产生霍尔电压，传感器无输出信号；当触发叶轮上的缺口部分进入永久磁铁和霍尔元件之间时，磁力线进入霍尔元件，霍尔电压升高，传感器输出电压信号。
3、光电式：
光电式曲轴位置传感器一般装在分电器内，由信号发生器和带光孔的信号盘组成。其信号盘与分电器轴光电式一起转动，信号盘外圈有 360条光刻缝隙，产生曲轴转角 1 °的信号；稍靠内有间隔 60 °均布的 6 个光孔，产生曲轴转角 120 °的信号，其中 1 个光孔较宽，用以产生相对于 1 缸上止点的信号。信号发生器安装在分电器壳体上，由二只发光二极管、二只光敏二极管和电路组成。发光二极管正对着光敏二极管。信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间，由于信号盘上有光孔，则产生透光和遮光交替变化现象。当发光二极管的光束照到光敏二极管时，光敏二极管产生电压；当发光二极管光束被档住时，光敏二极管电压为0 。这些电压信号经电路部分整形放大后，即向电子控制单元输送曲轴转角为 1 °和 120°时的信号，电子控制单元根据这些信号计算发动机转速和曲轴位置。
曲轴位置传感器通常安装在分电器内，是控制系统中最重要的传感器之一。其作用有：检测发动机转速，因此又称为转速传感器；检测活塞上止点位置，故也称为上止点传感器，包括检测用于控制点火的各缸上止点信号、用于控制顺序喷油的第一缸上止点信号。

热心网友 时间：2023-10-18 09:36

相信大家在维修电控发动机实践工作中会经常遇到这样的问题。 例如：在读取故障码时是空气流量计的故障码。而在数读取据流时却发现空气流量计的数读取据正常。氧传感器的数据流却不在正常范围内。在读取故障码时是氧传感器的故障码。而在读区数据流时发现氧传感器的正常。空气流量计的数据流却不在正常范围内。在以上的两种情况下。单独更换氧传感器或空气流量计即可恢复正常。但有时却要都换掉才能恢复正常。甚者更是不知道更换哪个在好。
在线测量数值要比解码器的数据流真实可靠，数据流为主，最好用示波器查看波形。 我认为不管出现哪个故障码，都要看数据流，哪个数据不正确，就检查是它本身坏了，还是其他地方引起的。博士热丝式空气流量计正常时怠速输出电压超过1.25--1.35V，油门全开时超过4V。当全减速时输出的电压应当比怠速时的电压稍低。注意：不同的车型输出电压将有很大的差异，在怠速时是否在范围也是判断空气流量计好坏的方法。
数字式空气流量计几乎所有的都是产生变化的频率信号，脉冲大多数幅值满5V，还要看形状是否一致，矩形的拐角和垂直沿一知性。卡门涡旋式空气流量计是数字式空气流量计的一个例外，它在加速时不但频率增加，同时它的脉冲宽度也变化。在大多数情况下，波形的振幅应当满5V，同时也要按照一致的原则看波形的正确形状，矩形脉冲的方角及垂直沿。在稳定的空气流量下产生的频率也应当是稳定的。 所看到的不正确的关键参数是脉冲宽度缩短，不应该有峰尖以及圆角产生。 数据流一般是可靠的，可以作依据，只是要熟悉各种工况的数据，然后分析我认为大众给的维修数据范围太大，好多传感器检查都在数据范围就是不好使，换一个就好使了，应该自己经常再车上实测一些数据保存起来,解码器上有些数据是经过换算得来的，我们不能全相信要自己到终端去实测一下才是最好的。

热心网友 时间：2023-10-18 09:36

如何正确区分大众车系空气流量计与氧传感器故障.相信大家在维修电控发动机实践工作中会经常遇到这样的问题. 例如：在读取故障码时是空气流量计的故障码. 尔在数读取据流时却发现空气流量计的数读取据正常.氧传感器的数据流却不在正常范围内.在读取故障码时是氧传感器的故障码. 尔在读区数据流时发现氧传感器的正常. 空气流量计的数据流却不在正常范围内.在以上的两种情况下.单独更换氧传感器或空气流量计即可恢复正常.但有时却要都换掉才能恢复正常.慎者更是不知道更换哪个在好 在线测量数值要比解码器的数据流真实可靠，数据流为主，最好用示波器查看波形。 我认为不管出现哪个故障码,都要看数据流,哪个数据不正确,就检查是它本身坏了,还是其他地方引起的. 博士热丝式空气流量计正常时怠速输出电压超过1.25--1.35V，油门全开时超过4V。当全减速时输出的电压应当比怠速 时的电压稍低。注意：不同的车型输出电压将有很大的差异，在怠速时是否在范围也是判断空气流量计好坏的方法。 数字式空气流量计几乎所有的都是产生变化的频率信号，脉冲大多数幅值满5V，还要看形状是否一致，矩形的拐 角和垂直沿一知性。卡门涡旋式空气流量计是数字式空气流量计的一个例外，它在加速时不但频率增加，同时它的脉冲宽度也变化。在大多数 情况下，波形的振幅应当满5V，同时也要按照一致的原则看波形的正确形状，矩形脉冲的方角及垂直沿。在稳定的空气流量下产生的频率也应当 是稳定的。 所看到的不正确的关键参数是脉冲宽度缩短，不应该有峰尖以及圆角产生。 数据流一般是可*的，可以作依据，只是要熟悉各种工况的数据，然后分析 我认为大众给的维修数据范围太大,好多传感器检查都在数据范围就是不好使,换一个就好使了,应该自己经常再车上实测一些数据保存起来,解码器上有些数据是经过换算得来的,我们不能全相信要自己到终端去实测一下才是最好的.