小米、百度纷纷造车,“前浪”比亚迪还有多大机会?
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发布时间：2022-10-08 03:16
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时间：2023-11-02 11:57
作者 | 芦依 编辑 | 安心
小米宣布造车后不久，一张雷军与车企大佬们的合照在社交媒体上引发热议，被称为“车圈大佬的聚会”。
（照片左起分别是小鹏 汽车 何小鹏、蔚来 汽车 李斌、小米集团雷军、比亚迪王传福、理想 汽车 李想）
作为一个“新造车取经聚会”，合影中除了李斌、李想、何小鹏，还有比亚迪创始人王传福。王传福一向低调、很少在公开场合露面，但他却没有错过这场聚会。
比亚迪是他们中最早开始造车的公司。它除了 汽车 业务（包括燃油车和新能源车），还拥有手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。
合照甚至引发外界猜测——比亚迪是否会成为小米 汽车 的代工方？
随着苹果、百度、小米宣布造车，老牌新能源车企如比亚迪面临的竞争日甚。而另一方面，由于拥有丰富的整车制造经验，比亚迪在内的老牌车企与造车新造车又存在合作关系，彼此间形成了竞合的微妙平衡。
通过合作，“造车后浪们”需要比亚迪的整车制造工艺，“前浪比亚迪”也可以向后浪们借鉴新玩法。
过去一年，新能源板块走过一轮牛市，美股上市的特斯拉一年内股价涨幅超过700%，蔚来、理想、小鹏市值纷纷翻番，A股的比亚迪市值也一度冲上7000亿元 历史 高点。
然而好景不长。自2月3日触顶273.37元后，比亚迪开始持续下跌，当前股价在170元左右徘徊。
面对强敌环伺，新能源 汽车 “前浪”比亚迪还有多少想象空间？
比亚迪股价折戟后，市场上开始出现一些“抄底比亚迪”的声音。
毕竟，比亚迪至今有“股神”巴菲特的背书。截至2020年底，“股神”巴菲特的前十大持仓中，比亚迪位列第八位，市值约58.97亿美元，占比8.2%。比亚迪也是唯一跻身前十的亚洲公司。
自2008年建仓，巴菲特已经持有比亚迪13年。这笔投资在前11年只有5倍收益，而在2020年新能源板块火热时一度翻番，获利至25倍。
比亚迪是中国新能源 汽车 行业产业链最完整的公司之一。
1995年，比亚迪靠电池起家，2002年登陆港股，创下当年54支H股最高发行价纪录。2003年，比亚迪收购秦川 汽车 ，进入 汽车 制造领域。2011年6月，比亚迪在A股上市。2015年，其发布新能源车“全产业链+全市场”战略。新能源 汽车 已经成为比亚迪当下及未来的重要支撑。
目前，比亚迪营收结构主要包括三部分： 汽车 业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务。 汽车 业务一直是营收增长的主力，包括新能源 汽车 和传统燃油 汽车 。手机电子产品位列第二。
虽然是老牌的新能源行业巨头，但比亚迪公司仍存在一些内忧与外患。
比亚迪2020年财报显示，公司全年营收达到1565.98亿元，同比增长22.59%，营收增速相较2019年扭负为正，开始走出低谷状态。净利润同比增长42.34亿元，涨幅达162.27%
比亚迪股份2020年全年归属股东的净利润为42.3亿元。公司在今年一季度业绩指引中指出，Q1归属股东净利润会在2亿至3亿元人民币之间，而这远低于券商预期。
瑞信、大和等投行就下调了比亚迪目标价，认为其2020年净利润不及预期，2021年一季度 汽车 业绩也出现增长疲软。
瑞士信贷分析师将比亚迪利润预期下滑归因于季节性 汽车 销售疲软，*补贴的降低以及电池原材料价格的上涨。
上游原材料价格的飙升，抬高了电池的成本。有高盛分析师表示，上游主要原材料价格的飙升，带动电池价格上涨约18%。
比亚迪也补充解释说，“受上游原材料价格波动的影响， 汽车 业务的利润仍有待提高。”
而补贴退坡是当下大多数车企面临的困境。新能源 汽车 行业对补贴的依赖性较强，此前一直靠“补贴、降价”双管齐下来提升销量。
而2021年初，最新的新能源补贴*出炉，提出2021年新能源 汽车 补贴标准在2020年基础上退坡20%，且2021年新能源 汽车 补贴*不设过渡期。
补贴退坡的直接后果是会让一些新能源车企处于亏损状态。国泰君安首席 汽车 分析师张欣曾表示，从上市公司层面看，国内新能源 汽车 销量龙头的利润对于*补贴的依赖性确实较大，补贴退坡后不少陷入亏损。
除了原材料价格波动、补贴退坡等车企普遍面临的问题，比亚迪的另一个隐忧在于，其利润更多来自手机电子业务，而非 汽车 。
从营收结构看， 汽车 业务依然稳居第一，手机部件相关业务位居第二。
2020年，比亚迪的 汽车 、 汽车 相关产品业务营收约839.93亿元，同比增长32.76%；手机部件及组装营收约600亿元，同比增长12.48%；二次充电电池及光伏业务的收入约120.88亿元，同比增长15.06%。
值得注意的是，比亚迪股份主要负责的是 汽车 业务，而手机和二次充电电池等业务则由比亚迪股份的子公司——比亚迪电子负责。主营 汽车 业务的比亚迪股份在2019年仍处于亏损状态，在2020年扭负为正。此前， 汽车 业务更多是靠比亚迪电子业务来反哺的。
从2019年至2020年，手机部件业务的营收占比由43%降至39%，而 汽车 相关业务由49%升至53%。
表面来看， 汽车 业务在营收中的占比提高了，但回归到净利润来看，可以看出 汽车 业务仍处于“增收不增利”的阶段。
财报显示，2020年比亚迪的净利润为42.34亿元，同比增长162.37%。而比亚迪电子财报显示，2020年比亚迪电子净利润为54.41亿元，同比增长240.59%，净利润高于母公司42.34亿元的体量。
日本野村证券在报告中测算，比亚迪(1211.HK)去年纯利42.34亿元人民币，如撇除比亚迪电子的盈利贡献约35.78亿元，其核心 汽车 及电池业务纯利达6.56亿元人民币，较上半年的3600万元有明显改善。
好消息是 汽车 业务已扭亏为盈。但由于新能源 汽车 仍需大量研发和补贴投入，手机及电子业务仍会是长期的“利润奶牛”。
而从新能源 汽车 业务本身来看，虽然去年推出了爆款车型——汉，但比亚迪的竞争压力依然不小。
财报显示，比亚迪2020年新能源车的产量与销量均出现同比下滑。其中，全年新能源车产量为19.41万辆，同比下滑14.73%；销量16.29万辆，同比下滑12.52%。
而去年中国新能源车整体销量全年增长了10.9%。
过去一年，国内外造车新势力的多款车型纷纷面世，包括特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6等，而比亚迪处于相对较弱的产品周期，难免会在销量和市场份额上受到一定程度的蚕食。
据中汽协发布的2021年2月新能源 汽车 销量数据，上汽通用五菱蝉联榜首，特斯拉第二，比亚迪下滑至第三名。特斯拉与五菱仅差不到3000台；比亚迪却与特斯拉相差8000台。25款在售车型中，比亚迪e5、e6两款车型2月份未售出一辆车。
不过，仍有多家券商在报告中对比亚迪维持“买入”评级。其中，国信证券指出，短期看好比亚迪“汉”产品的强势周期，长期看好供应链垂直整合的能力，这一整合模式主要由比亚迪的刀片电池、DMP/DMi双技术平台，以及爆款车型（汉/DMI）车型构成。
同时，券商也提示了新能源 汽车 销量、动力电池等零部件外供不及预期的风险。
虽然面对内忧外患，但“前浪”比亚迪正试图在全产业链上布局的更广、更深。
招商证券（香港）分析师梁勇活曾指出，比亚迪是 汽车 行业中唯一完全掌控新能源 汽车 产业链整车和核心零部件的公司，包括车身、电池、电机、电控等，凭借自主研发技术和规模效应，相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值开始释放。
2020年，比亚迪入股了深圳华大北斗 科技 有限公司，就高精导航业务展开合作。比亚迪还入股了阿特斯阳光电力集团、湖南裕能新能源电池材料股份有限公司，就新能源和电池产业展开合作。
财报显示，在推出爆款车型“汉”后，比亚迪当前有三个发力点：一是动力电池，二是DMI混动系统，三是软件智能化。动力电池是比亚迪的优势所在，软件智能化则是其需要补课的内容。
比亚迪以电池业务起家，其动力电池装机量长期稳居国内第二，仅次于宁德时代。动力电池是新能源 汽车 行业的掣肘点，主要分为三元电池和磷酸铁锂两种。
2020年3月，比亚迪推出刀片电池，主打安全不会自燃，该电池就属于磷酸铁锂。刀片电池也普遍应用于汉系列车型中。
但比亚迪的动力电池尚未实现大规模外供。自2019年起才开始考虑外供，目前已经与长安福特等企业达成合作。
比亚迪表示，继“汉”之后，公司新能源 汽车 将逐步切换“刀片电池”。这意味着，在自用与外供的带动下，刀片电池的装机量将有望获得提升。
见智研究对全天候 科技 表示，比亚迪去年股价暴涨，就是爆款车型汉和刀片电池强产品周期提振股价的例子。
DMi是比亚迪去年推出的插电混动系统，比亚迪指出，DMi插电混动技术会分化出两种技术路线，一种是更倾向于动力性能的DMp，另一种是更倾向于节能的DMi。
2020年，比亚迪销售的DMi混动车型占新能源 汽车 的比重还有25%，而2021年纯电动和混动将有望各占一半。
开源证券认为，DMi、汉系列车型有望带动新能源 汽车 业务。且2021年3月搭载DMi的秦Plus和宋Plus已经上市，预计2021年3款DMi系车型有望实现销量15万辆，全年新能源乘用车销量有望达38.79万辆，同比增长148.3%。
不过一位 汽车 分析师对全天候 科技 透露，“市场对混动战略的信心稍显不足。因为市场目前以纯电动趋势为主，混动的发展空间比较小。”据他估算，市场上纯动和混动 汽车 的比例大约在6：1左右。
*对混动车型也存在影响。上海日前宣布，自2023年1月1日起，插电混动以及增程式 汽车 不再发放专用牌照额度，这意味着理想ONE这样的增程式 汽车 ，在上海无法取得新能源牌照。而一些车主选择新能源车的一大考虑就是方便拿绿牌，这确实会在一定程度上影响购车意愿。
当前， 汽车 行业的变革正在朝硬件电动化、软件智能化发展。比亚迪虽然在新能源整车制造、电池方面有优势，但在软件智能化上尚需再提升。
一位新能源行业分析师提到，“目前看来，比亚迪的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案，相对其电气化业务，软件方面的弱势还是比较明显的。”
而自动驾驶等软件未来的想象力，比 汽车 硬件似乎要高出更多。
见智研究团队认为，“资本市场对新能源车企的估值，此前更看重销量和交付情况。未来估值想象空间可能更多在软件服务和智能驾驶。”
瑞银分析师帕特里克·胡默尔给特斯拉7000亿美元的估值中， 汽车 业务的价值约为2000亿美元，剩下的5000亿美元用于其它所有业务。“这一价值的最大份额可以由软件产生，主要是自动驾驶。”他认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将来自软件。
而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前，比亚迪支持L2级驾驶辅助，有自研的驾驶辅助系统。
今年2月，比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线，参与了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是目前中国唯一实现车规级智能芯片前装量产的企业，并已经形成覆盖从L2到L3级别的“智能驾驶+智能座舱”芯片方案的完整产品布局。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域合作。
那么在强敌环伺下，比亚迪的竞争力究竟如何？
见智团队认为，“整车业务压力会比较大一些，一方面新能源车需求能不能延续是个问题，另一方面，整车竞争压力确实会比较大。海外传统车企也在加速电动化转型，乘联会预计下半年新能源车销量增长可能会放缓，国内主机厂的压力会比较大。”
在上述新能源行业分析师看来，比亚迪的优势在于其垂直一体化能力，在整车、电池和电机方面的磨合时间久，所以系统成熟度高；另外就是自己的电池供应有保证。
但他认为，比亚迪的弱点在于，由于大多是内部供应商，其垂直一体化的提升速度可能会慢一点，也制约了一部分零件向外延伸的进度。比亚迪总体在各个领域做的都还不错，但想做到世界一流，还是会有一些阻碍。
