美系豪华的哲学竟是舒适的后驱撒野?
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发布时间：2022-12-13 18:24
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时间：2023-07-27 14:31
国内消费者对于车辆豪华度是有着无限憧憬，可往往还没了解到车型本质，便会被品牌影响力左右。的确，至今在不少人心中，念及豪车唯有想到BBA。事实上，凯迪拉克在我心中一直是一个被认知偏差的品牌，虽然以往恶意车主群像以及营销体系崩塌导致它丢失不少溢价能力。但不可否认的是，它让美系豪华自成一派，凭借一系列黑科技与对手叫板。
伴随CT5以及CT4的上市，凯迪拉克重塑自家轿车产品线取名为CT家族，每款车型皆采用后驱纵置动力系统，背后体现出其对于豪华兼顾性能的目标，这不仅仅要车开起来有手感而已，而是要车辆在百公里加速、赛道绕桩、麋鹿转向等等专业测试下皆能有优秀表现，在越来越舒适的新车改款主旋律下，大马力后驱成为凯迪拉克在我心中新的记忆点。
为了能深度体验到凯迪拉克后驱的魅力，我特意前往上汽通用在广德的试车场，这里有着各式各样的模拟场景来挖掘车辆的潜质。一进场区我们便直进主题，在一个宽广无比的沥青场地进行车辆动态驾控。首先，我开着最近讨论十分火热的CT4，无需我研究车辆系统如何调整，一脚深油门下去车辆便懂我的意图自动从舒适模式切换成运动模式，短前悬加上低重心让整个驾驶坐姿很有战斗*，座椅厚实且两侧可电动收缩，包裹度可谓一流。
时速加速至65km/h左右，我大幅度转动方向盘切弯，车头十分灵巧就进入弯心，机械式可变传动比转向齿条的力度很让人上瘾，与那些虚位很大的电子味转向截然不同，比宝马E46更加顺滑，与宝马F30相近，1.5吨的整备质量结合这台最大功率174kW最大扭矩350Nm的2.0T可变缸发动机推背感十足，弯中一点油门转速响应灵敏。
多连杆独立悬架虽然支撑性到位，可是略微感到尾部在侧滑，稳定系统介入的会稍晚也不粗暴，尽量给驾驶者更多的自由度，到车辆出弯之际变速箱不会主动升挡而是把转速停留在发力区间，降挡也主动补油，听着发动机低沉的嘶吼，你会不由自主去释放它的动力。
显然，这是一辆驾控乐趣十分纯粹的车型，绕桩过程中它会毫不掩饰自己的状态，需要你实时去调整，你似乎能触摸到它的极限边缘却又看不到其真实面目，铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，最大限度降低簧下质量，让它车轮的动作非常多样，不一味追求平衡性，而是带给你意想不到的惊喜，驯服它的过程回味无穷。
同样的路线我继续试驾了CT5，时速基本一致的情况下，车轮侧倾的抑制好了很多，即便掉头弯猛加速，车辆的循迹性都按照预想线路跑，这套MRC主动电磁感应悬挂功力深厚，通过改变电磁线圈中的加载电流调节磁场大小，能瞬间改变悬架内的电磁液黏度，实现悬挂阻尼力的实时调节，打破了原来的物理规律，车辆始终死死咬住地面，
动力在mLSD机械式限滑差速器的帮助下没空转浪费，甚至米其林PS4S轮胎全程都没有响胎，仿佛是在告诉我，你大胆去攻弯吧其他都不用管。Brembo制动系统带给人超自信的脚感，速度很快就能干净利落的降下来。底盘完全承载的住动力的发挥，即便是把稳定系统关闭，后轮也仅是在弹射起步时打滑一小下而已，推背感没有太强烈，加速轻松而又从容。它比CT4更加均衡，对于路面细小震动会进行过滤带给人柔软的感觉。
之后加上 CT6车型，我们体验了广德试车场鼎鼎有名的各项烂路模拟，三者在悬挂支撑性方面都有着不错的表现，对于路面的贴服都很好，只是在化解坑洼的动作细腻上有差别。坐在CT4后排会有感到轮胎的不断跳动，导致车身摆动路感过于清晰，而CT5与CT6则都在MRC主动电磁感应悬挂的加持下，车身抑制与悬挂过滤都有了质的提升，大幅度减少车身震动，隔绝冲击感，舒适性的进步可非一点点。
值得一提的是，在高速环道场地，我们乘坐CT6还体验了凯迪拉克这套名为SuperCruise的智能驾驶系统，相较于普通的定速巡航乃至自适应巡航，它有独创的驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统两大核心技术，整合车道*保持系统、全速域自适应巡航控制系统和360度全方位侦测感知系统。
教练把时速提升至190km/h，双手脱离方向盘任凭它自己转向将车辆居中行驶，在这绝对理想的路况下表现出色，不过实际道路中只能作为辅助来用，国内交规并不允许驾驶员在驾车时双手脱离方向盘。
毫无疑问，每一辆车型都是让驾驶者开起来无比愉悦、*的豪华车，无论转向还是悬挂的调校都有很高的造诣，带来与同级对手相比差异化的驾控体验，做到操控自如而又姿态优雅。
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