谁说电动超跑没有灵魂？保时捷Taycan Turbo绝对会*你的想象！
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发布时间：2022-04-23 08:52
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时间：2023-10-08 22:57
首先从设计说起，设计师在确定了Taycan的研发方向后，遇到了两大业界难题，首先是作为保时捷进军纯电动车领域的首款作品，保时捷设计师需要在突破设计桎梏的同时，还要让人一眼就能够认出这是一辆保时捷。其二是作为一款轿跑车，如何在不增加车身高度以及不破坏优美线条的情况下，能够塞下足够多的电池组。
Mission E Turismo Concept是Taycan量产前的试水产品，以至于我们能够找到绝大部分源于概念车的设计。
尤其是前部方形灯组造型，尽管有些超脱于保时捷标志性的设计，但是当我见到实车时，其宽广而扁平的前端造型配合略微隆起的轮眉，依然让我感受到了保时捷强大基因的存在。并且，带保时捷动态照明系统升级版 (PDLS Plus) 的 LED 矩阵大灯与侧部空气帘组成的悬浮的视觉效果，极具科幻色彩。
从车身尾部我们能够找到保时捷911的设计精华。而不同的是，纤细尾灯内含印刷电路板图案，且玻璃质感的“Porsche”标志悬浮其中，让这款运动型轿跑车与其他燃油车型做出了明显区分。
侧面设计与Panamera相似，但是4963mm的车身长度以及1381mm的车身高度相比前者更显动感。
车顶线条呈现向车尾下行的溜背式造型，保时捷设计师将其称为“飞线”。再配合车身两侧隆起的轮眉，使其极具保时捷特有的雕塑感。
左侧直流电充电口与右侧交流电充电口很好地融合在了车身设计之中，并且当选装舒适进入系统后，手指滑动黑色饰条即可开启或关闭护盖，十分便利。
21 英寸五辐锻造式Mission E Design 铝合金车轮十分醒目，其独特之处是轮圈处采用了与火山灰金属车身颜色相近的哑光铂色涂装，选装价格为40900元。
此外，为了应对强大的动力系统，保时捷Taycan Turbo标配了高性能保时捷表面镀层制动系统，其灰铸铁制动盘上的碳化钨涂层提高了制动性能和耐磨性，同时减少了污染轮辋的制动粉尘。当然，还可以选装最顶级的保时捷陶瓷复合制动系统，只是价格达到了110400元。
内饰设计同样面临着上述挑战，不过相比于外观设计，高科技的应用给予了设计师更多的发挥空间。
首先，仪表盘采用了16.8英寸圆边曲面显示屏，且尺寸超过了方向盘，极具初代911的复古风格，而外观却如同高端的智能移动设备一般时尚，这种复古与未来的碰撞能够带给人穿越般的观感。
中控区域设计简洁，即便中控屏内嵌其中也没有破坏整体复古的格调。底部倾斜的中控台强化了低矮的坐姿感受，并集成了带有触觉反馈的8.4英寸触摸屏。这使得空调设置更为直观便捷，集成的手写识别能够更快输入地址等信息。
当然，作为首款量产纯电动车，Taycan也展现出了有别于传统保时捷的设计。比如采用了与保时捷 918 Spyder一样的仪表盘换挡开关；电控化的出风口设计实现了虚拟气流控制功能。
并且，Taycan Turbo所标配的四区恒温空调还可通过后排5.9英寸触控屏进行操作。
无论乘坐在前排还是后排，2900mm的轴距可以提供充足的腿部空间，重要的是，安装在车身底部的电池组不仅降低了车身重心，提供了充足的头部空间，其特殊设计的脚坑也并没有影响到后排乘客的足部空间。此外，作为纯电动车，Taycan 提供了两个行李厢，前部行李厢容积为81L，后部行李厢达到366L。
下面，我们聊一下Taycan的动力系统，本次驾驶的车型是Taycan Turbo，前桥和后桥分别搭载175kW，300Nm和335kW，550Nm永磁同步电机。
其中，前桥电机的动力通过一个同轴单速行星齿轮传输至前轮，与一体式直齿轮轻型差速器的传动比约为8:1。
后桥电机则通过两挡变速器进行动力传递，第一档传动比达到15：1，也就是说电动机每转动15圈，车轮转动1圈，由此能够产生接近12000Nm的轮上扭矩，可以为Taycan提供3.2s的0~100km/h加速成绩。第二档的传动比与前桥一样同为8：1，使得Taycan Turbo的最高时速达到了260km/h。
为电动机提供电能的是93.4kWh三元锂电池组，由于采用了保时捷919 Hybrid上所应用的800V高电压技术，而普通电动车系统电压仅为400V，这令其充电效率和驱动功率都有所提升。此外，在同等输出功率情况下，增加电压后，电缆横截面积可以做得更小，为Taycan减轻4kg重量。
当然，高电压的另一个好处当属充电了。Performance Battery Plus电池组以直流电充电时，只需5min就能增加100 km续航里程。
在理想状态下，800 V高功率充电站通过320 kW的最大充电功率能够在30min内将电量从5%充至80%。此外，Taycan为车主标配了150kW车载直流充电器和11kW车载交流充电器，用220V家用交流电充电时仅需9小时即可将电池充满。
打开车门，坐进红色标配的14向可调的桶型座椅中，按下位于仪表盘底部那小巧的挡把并踩下“电门”踏板，伴随着耳畔宛若外星飞船起飞时的轰鸣声，加速预感始终与我的预期保持一致。此时，我已开始发自内心地佩服起保时捷来，甚至是开始怀疑自己刚刚踩下的究竟是“电门”还是“油门”。
说实话，即便拥有500kW的综合功率和850Nm的最高扭矩，0~100km/h加速时间也仅需3.2s，而刚刚拿到保时捷Taycan Turbo的我始终在市区中缠斗，也就是说到目前为止，我只用了不到总功率20%的动力，感受到了它的与众不同。油门踏板让我找不到一丝传统电动车那种软弹无趣的脚感，厚重的阻尼质感与Pananmera或者911极为相似，甚至是能够让我体会到那以拉线控制油门开度的原始机械感。
在Normal模式下，每一次温柔地踩下踏板并转动方向时，它就像一只正在被主人轻抚的小猫，连萦绕耳畔那虚拟的轰鸣声也被恰到好处地隐藏在了BOSE音响所播放出的音乐背后，气氛一片祥和。路遇坑洼或者减速带，极富韧性的悬架系统都会竭尽全力地吸收着多余的振动，生怕打破这一难得的安静。与此同时，保时捷Taycan Turbo对于车外环境的友好程度也达到了极致。驶过车流与人群，那极富美感的身姿就如同正在靠近猎物的猛兽一般难以被察觉。
冲出城市，随着车流量的减少，道路也变得宽阔了许多，我将Sport Chrono按钮旋转至Sport模式，隐藏在音乐背后的声效瞬间充斥着我的全身，油门下探到底，固特异Eagle F1轮胎瞬间挣脱了柏油路面的束缚，以接近0.9g的加速度将我按压在了座椅靠背上，此时我能做的只是握稳方向盘并努力抵抗着逐渐趋于狭窄的视线以看清前方的路况，伴随着时速指针的快速攀升，整个加速过程没有丝毫中断，与此同时耳边除了那充满科幻色彩的咆哮声外，几乎感觉到任何多余的噪声。
来到多弯的山路中，跟脚的油门设定在指向精准且力度适中的转向配合下，很容易达到人车合一的状态。即便遇到急弯，也不用急着去松开油门，轮胎巨大的抓地力与充足的悬架支撑性几乎能够将Taycan Turbo牢牢地锁定在循迹路线之中，而就在如此状态下，路面的坑洼与起伏都被保时捷主动悬挂管理（PASM）电子减震器控制系统处理得恰到好处，始终让我享受着舒适、安全的驾驶质感。更重要的是，轮胎所碾压过的每一处小颗粒、标志线也都积极地与你保持着近距离的沟通感。不过，唯一与燃油车不同的是，由于Taycan Turbo的自重达到了2.3t，在高速过弯时，身体所承受的横向拖拽感要更加明显。
松开油门，系统会自动判断动能是否已超过发电机的制动功率，如果没有超过就不会让我们感受到如传统纯电动车因能量回收而引起的减速感。只是在踩下刹车踏板时，电动机才作为发电机对车轮产生制动，而这一过程，不仅为电池进行了充电，其脚感和反馈也相当自然。而超过的话，松开油门发电机就会介入，此时即便有一定减速感，也很难察觉出来。而当深踩刹车踏板紧急制动时，因制动功率高于电机产生的制动功率，刹车卡钳才会介入。
转过弯路，随着大直道的迎面撞来，我的心已经提到了嗓子眼儿，此时的Taycan Turbo好似挑衅一般：“怎么了？别怂啊！”正当我犹豫着是否拨动旋钮调整至Sport Plus模式时，Taycan Turbo那价值19000元的后桥转向系统所创造出的操控性，以及随时能扼制住这艘“外星飞船”的高性能镀层制动系统给予了我继续接受挑战的勇气。此时，Taycan Turbo仿佛已经升级成了911 GT3，沉重的转向与紧绷的悬架系统总是处于在你的意识之前，即便有肾上腺素的帮助，也无法逾越这车比人凶的鸿沟。
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