涡喷-6的介绍
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发布时间：2022-04-22 10:26
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热心网友
时间：2022-05-19 23:11
涡扇5是中国研制的第一种涡扇发动机，它代表着中国的涡扇发动机研制一开始原本就能通向军民两用的方向。是的，涡扇5是后风扇式发动机。而在国外，后风扇式发动机广泛的应用于民用飞机和运输机，中国放弃了这条道路尤为可惜。
而涡扇6，应用的项目只有歼9，歼9又是非常不可靠的飞机设计项目，没有固定的设计指标，我们直到现在都能看到不同的歼9电脑与模型图，你会发现这些模型图示的指标值全然不同。
涡扇6在当时采用了很高的预期指标，这对那个年代相对落后的基础技术工艺是极大的考验，而项目投入的资金不算多，总资金大约仅有斯贝引进项目的百分之五。涡扇6一开始的核心机就使用了非常成熟的涡喷6，后期又采用了仿制斯贝时积累的技术经验，使得加力推力值达到14吨的涡扇6改也能最终成型。此外静推值超过10吨的涡扇6甲的研制成功，也使得当时我国自主研发的航空发动机寿命记录值大幅提升。
忽略航发研发部门和沈飞之间的扯皮，涡扇6夭折的主要原因虽说是因为“一机一发”的错误官僚思维，更重要的则是对中国自主研发涡扇项目及其基础工艺改进的投入和重视度不够多而导致的悲剧。
热心网友
时间：2022-05-19 23:11
在1964年5月，中国空军提出设计一种比歼-7歼击机更先进的新型飞机的技术要求，此后，沈阳飞机研究所和沈阳航空发动机研究所开始方案研究。同年10月，两所提出了新型飞机和发动机的初步方案，经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机，即后来的歼-8飞机和WP-7甲发动机。第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机(歼-9)，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新发动机编号为涡扇-6，代号WS-6。1965年9月，涡扇-6完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制。
但由于"*"得严重冲击，研制进度受到一定影响，1968年6月首台试验机开始台架运转试车。1980年10月，涡扇-6性能达到设计指标。1982年10月，通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。八十年代后，国家*转向经济建设为主，压缩军事投入，与涡扇-6配套的歼-9型战斗机下马，涡扇-6失去适用对象，缺乏进一步投资，于1984年停止研制。
涡扇-6是针对高空高速歼击机的技术要求而设计的，在发动机参数和控制计划的选择方面，充分注意了提高发动机推重比和高速性能。选用了高的涡轮进口温度和接近最佳的总增压比，采用了跨音速风扇、气冷式高温涡轮和平行进气的加力燃烧室。选用了能够发挥高空高速性能优势的控制计划。该发动机的特点是:高速推力大，亚音速巡航经济性好，起动、加速快。转子采用5支点支承方案，结构紧凑，布局合理，并应用了较多的钛合金材料。因此，发动机重量轻，推重比大。
涡扇-6压气机涡扇6在研制过程中，曾遇到大量的技术问题，其中比较主要的有:起动困难、压气机喘振、涡轮进口温度高及振动大等。主要原因是自行研制的初期，缺少技术储备，主要部件的试验研究不够充分，特别是核心机压气机部件效率较低、喘振裕度小，给调试带来不少困难。主要部件经过多次修改、试验和在整机上反复调试，作了大量的工作，到1980年底使各部件及总体性能均达到了设计指标。
1980年，在WS6的基础上发展了涡扇-6改进型(代号WS6G)。和原设计相比提高了低压转子转速，风扇由3级改为2级，但其压比却由2.15提高到2.6，因而涵道比有所下降。同时提高了涡轮进口温度，将原来的环管燃烧室改为环形燃烧室。在外廓尺寸与WS6相同和质量减轻100kg的条件下，设计状态的加力推力提高了13.2%，推重比提高18.9%。于1982年2月进行了WS6G准验证机试车，达到了预计的的推力指标，但是使用寿命极大缩短。后因国内没有与之相配的飞机，因而未能立项研制。
1970年，还针对运输机发展的需要，发展了WS-6甲(即910甲)型发动机，采用单级风扇，带中间压气机，增大了总空气流量和涵道比，不带加力。生产了3台试验机。后因飞机研制计划改变，于1973年停止研制。
涡扇-6性能与MK-202、M53相当， 但是可靠性极其底下。在和从埃及引进的R23涡喷发动机相比，性能都有所不足，沈阳航空发动机研究所此后研制的涡喷发动机--昆仑，用的高压压气机正是MK202的缩小高压机，而不采用涡扇6技术，就可以看得出涡扇6不过是表面指标高，实际上性能不足。
