大众为帕萨特“碰撞门”事件画上句号——一个充满耻辱的句号
发布网友
发布时间：2022-09-19 11:38
共1个回答
热心网友
时间：2023-10-27 14:34
对于半年前的帕萨特“碰撞门”事件，大众官方终于给出了正面回应。
为表诚意，大众这次并没有采用“白底黑字加红章”的书面声明方式，而是召开了一次媒体沟通会，由包括大众 汽车 乘用车品牌中国CEO冯思翰、上汽大众 汽车 销售有限公司总经理贾鸣镝在内的核心领导层直接公开发言。
其次，我们也要恭喜大众，因为他们终于为这破事儿设计好一套相对合理的解析话术。尽管晚了点，但我们还是能理解的。毕竟要在保证大众光环不受一点损伤的前提下，让公众乖乖接受他们的解析，光是领导的发言稿，可能就需要写好几个月时间。
那可不一样。在大众眼中，这事儿压根就不算负面。
尽管大家还记忆犹新，但循例还是要来回顾一下事情的来龙去脉。
去年12月24日，中保研公布了上汽大众2019帕萨特的碰撞成绩。在 “正面25%偏置碰撞”细项中，帕萨特A柱变形、气囊移位、假人受重创，最终得到了P（较差）的评价。瞬间，帕萨特成为*焦点。
对此，在本次沟通会上，作为上汽大众营销的一把手贾鸣镝斩钉截铁地表示，“25%偏置碰撞”这事被放大了！
“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%偏置碰撞仅是其中一个分项之下的多个细项之一。而在车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。” 贾鸣镝在沟通会上痛斥道。他还强调，“我们最重视的是不要发生事故，因此帕萨特全系标配了很多主动安全配置。”
按照我的理解，贾鸣镝想表达的是：“你们不要死揪着25%偏置碰撞一点不放，这只是一个小问题，咱帕萨特的综合安全性其实是没问题的，起码我们的主动安全做得贼好。”
贾博士这话其实挺有道理的。 汽车 是一个有机的整体，谈论安全性时岂能只关注一个单项？我们的关注点是否真的搞错了？
仔细想想，搞错的其实是贾博士。
汽车 的综合安全性，是由主动安全和被动安全两方面共同决定的，并不是说一方面做好了，另一方面就不重要。两者应该是互补，而不是此消彼长的关系。但按照贾博士的说法，做好了主动安全，被动安全就可以不用管了。
他是真不懂还是假糊涂？
我也是一名 汽车 消费者，我买车时，宁可选择一辆缺乏主动安全配置，但被动安全性十分出色的车，也不会接受一辆主动安全配置齐全，但碰撞后立马散架的车。理由很简单，主动安全配置再多，也不能100%避免事故，发生事故后能否保命，还得看被动安全水平。
帕萨特并非如贾博士所说的那样，能做到 “全系标配很多安全配置”。2020款280TSI版的两款车型以及330TSI版的入门车型几乎没有任何主动安全配置。
“25%偏置碰撞”测试，就是检验 汽车 被动安全性最有效的方法之一。同时，这也是所有碰撞测试中最严苛的一项——避开了车辆前方大部分吸能结构，撞击力直接作用在车架上，最考验车架刚性以及车身结构合理性。
在正面碰撞测试中，碰撞力作用在纵梁之外的，被定义为小重叠碰撞，因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置，故也定义为25%重叠碰撞。
在中保研于2018-2019年测试过的50款车型中，“车内乘员安全”分项拿到优秀（G）评价的有22款，其中，在“25%偏置碰撞”细项拿到G的只有17款，占总测试车型的34%。大众高层口中安全性“没问题”的帕萨特，在这一细项中的排名是倒数第一。
相比之下，在大众引以为傲的“辅助安全”分项中，拿到优秀（G）评价的就有36款，比例高达72%（其中有11款是因为没配备FCW和AEB而未被评分）。
哪种测试更能说明问题，哪组数据更有含金量，相信大家早已心知肚明。所以，公众的关注点集中在“25%偏置碰撞”这一细项中是必然的，而不是贾博士口中的 “被放大”。
避重就轻地强行解析，刻意地掩盖事实，只会暴露出自己的底气不足。
与直接抛结论的贾鸣镝不同，作为中国CEO的冯思翰说话技巧显然老练得多，为了证明“25%偏置碰撞” 测试不值得关注，他拿出了一个关键数据。
“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”冯思翰说道。
也许你会好奇，这1%的数据是怎么来的？冯思翰表示，这是大众对“中国交通事故深入研究（CIDAS）”所收集的约5000个事故样本分析而来的。
那CIDAS又是何方神圣？据我了解，这是中汽研为了研究交通事故而设的一个项目，其主要作用之一，就是协助C-NCAP优化测试规程。
作为一项对大众此次回应至关重要的数据，其来源不应该是*、交通部、国家统计局等权威部门吗？但大众还是再次找到中汽研，一个被称为“五星批发部”的盈利性机构。这样的数据，说服力本就存疑，而且大众在引用数据时似乎还出了点问题。
CIDAS此前的一项调查数据显示，在4586起乘用车交通事故案例中，前部碰撞事故有2705起，占事故总数的59%。其中，小重叠碰撞（25%偏置碰撞）、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞，占比分别为24.4%、49.6%和26.0%。换算下来，25%偏置碰撞在所有事故中的占比已超过了14%，与大众声称的1%有天壤之别。
对于数据的差异，我只能这样理解：大众运用了夸张修辞手法，将14%类比成1%，用以表明“25%偏置碰撞”的数据是多么不重要，同时也暗示中保研做这样的测试实在无聊。
不过，退一万步说，即使25%偏置碰撞的占比真的只有1%，那这1%就不应该被重视吗？
国家统计局的数据显示，2014-2018年，国内交通事故的发生数呈整体上升趋势。2018年的交通事故发生数为244,937起，导致的总死亡人数为63,194人。若按1%来算，也是631条活生生的人命啊！
对于一个在华年销量超过420万的 汽车 品牌而言，这631条人命可能还真不算什么——按比例来算，还不到0.01%呢。
可是大众还没意识到，但凡涉及到人命的事，从来都不是概率的问题，而是责任问题！在生命面前，1%和0.01%是没有区别的，哈佛大学曾经统计过，飞机失事的概率大约是120万分之一，但有哪家航空公司敢说*的严重性被放大了？
很遗憾，如今大众还在依仗着一些毫无说服力的数据，为自己对生命的漠视奋力狡辩，而且还信誓旦旦地说出“碰撞安全是我们DNA的一部分”这样的违心话语。这种视用户生命为粪土的态度，还谈何责任呢？实在让人心寒！
行文至此，我不禁自我反思了一下——对于“25%偏置碰撞”这事，是否过于敏感了？毕竟在这次媒体采访中，大众高层并没花太多时间去谈及此事，大部分时间都是在宣传大众的市场表现有多强，对安全性有多重视，品牌口碑有多好：
“4月大众 汽车 集团在中国的单月整体销量高于去年同期，这也说明，大家在困难时期倾向于选择强大的、值得信赖的品牌。”
“大众 汽车 品牌仍然是中国消费者的购车首选。”
“多年来，精湛的工艺和高超的质量，已经成为德国品牌最为人所称道之处。我们对于大众 汽车 在这个领域的成就感到自豪。”
“带来先进产品的同时，我们坚持为中国消费者带来最先进的安全理念，并将用户的生命安全和身体 健康 放在首位。”
……
事实上，在“碰撞门”事件发生之前，大众品牌在安全方面的口碑并不差。在进入中国市场之初，大众车便是以可靠耐用著称，经过多年的发展，更是在人们心中营造出“钢板厚”、“德味浓”、“车门可站人”等“高级”形象。无需高层们反复强调，我也相信，大众在提高车辆安全性方面确实投入了不少技术和资金。
既然大众的安全性如此给力，我就不明白，为何上汽大众会在中保研碰撞测试中被接连打脸——不光是帕萨特，途观L和柯迪亚克也分别在“正面25%偏置碰撞”和“侧面碰撞”测试中取得P（较差）的评价。
唯一合理的解析是，上汽大众这个合资车企，并没延续大众在安全性方面的“优良传统”。本应投入的技术没有投入，本应达到的标准没有达到，导致整体安全性能跌破下限。
大众的安全标准越高，越能反映出上汽大众旗下车型的安全表现有多差。
当然了，上汽大众对自身产品依然有着极高的信心，不然，他们也不会向中保研申请再做一次碰撞测试。
哪里跌倒，哪里爬起来，对于上汽大众不服输的精神，我是表示佩服的。可是，碰撞测试的初衷，不就是为了找出 汽车 安全性上的不足吗？怎么上汽大众搞得像作秀似的？对于任何 汽车 而言，只有第一次碰撞的结果是有参考价值的，因为在路上发生的任何交通事故，也是只有一次机会。
关于上汽大众的申请，中保研尚未给出回应。假若帕萨特有机会“重考”，不难预料，其成绩肯定会比第一次好——题目都知道了，能不考好吗？然而，即便帕萨特能在“重考”中拿到全G的评价，充其量也只能证明目前生产的车型安全性过关，并不能掩盖以往产品所存在的安全缺陷，更不能挽回消费者的信任。
我按：
大众这次回应，本应是一次道歉和反省的好机会，哪怕是含糊一点也好，至少也能让人们看到诚意。没想到，大众不但没有表露出丝毫歉意，对于铁定的事实，他们还试图用一个接一个的歪理去掩饰。
是大众公关水平太差？还是中国消费者太好骗？
无论如何，帕萨特“碰撞门”这事都该画上句号了。只可惜，这个句号不但不完美，而且还会成为大众车主的一个记忆伤疤。他们永远会记得，大众回应中保研碰撞测试的那一天，就是全国大众车主的耻辱日。
文 | 超人
