为什么跑车或赛车上几乎都采用双横臂而不用多连杆(5
发布网友
发布时间：2022-09-09 16:01
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好二三四
时间：2022-09-09 20:22
赛车不使用主动式悬挂的原因有很多，首先就是研发成本太高，其次就是主动悬挂有很多电子系统，所以这种悬挂的可靠性其实不是很好。
赛车的制造成本是非常高的，一台f1赛车的造价大约是2亿元人民币，一台拉力赛车上的一根减震器售价大约是10到20万元人民币。
如果改用主动悬挂，那成本会更高，如此高的成本有些车队是负担不起的。
所以，赛车不会使用主动悬挂。
主动悬挂有很多传感器和电脑，赛车一般是在高温，高负荷环境下工作的，所以主动悬架对于赛车来说可靠性和稳定性是不够的。
如果赛车在比赛过程中出现了什么严重的电子故障或机械故障，那会严重影响车手的发挥和成绩，所以赛车不会使用主动悬挂。
世界上最顶级的赛事世界一级方程式的赛车都不会采用主动悬挂。
虽然主动悬挂能够提升操控性和过弯速度，但是这并不适合在赛车上使用。
一些超级跑车或高端豪华轿车会使用主动式悬挂，主动式悬挂应用在这些车上可以提升舒适性和操控性。
主动悬挂是可以自动调整软硬的。
热心网友
时间：2024-08-22 20:12
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂。
采用多连杆后悬挂的车型，如长安福特福克斯、一汽大众老速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志等。
多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占用的空间，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线行驶的稳定性。
多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较高，不适合任何级别任何价位的车型。为此，需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成自由度小。
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂（Double wish bone），双叉臂式悬挂又叫做两连杆式悬挂（双连杆式悬挂，双摇臂式悬挂）。相比麦弗逊式悬挂，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。希望这个回答对你有帮助
