大众规划60万电动车产能,是否高估了中国五年后的电动车需求?
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发布时间：2022-04-29 01:21
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时间：2022-06-27 10:58
60万辆电动车产能投资，这是一场只有大众all in的赌局？
2020年的第一篇文章，我们聊聊电动车。
2019年中国新能源市场大概率会以“负增长”收官，目前的统计数据看，1-11月国内新能源车的市场份额为4.87%，离工信部期望的2025年实现25%份额的目标，似乎还相距甚远。
在2019年末，大众和特斯拉都实现了全新纯电车工厂的首款产品下线，只是特斯拉上海工厂已经交付了15辆Model 3给员工用户，而上汽大众MEB工厂的首辆ID，依然还带着伪装条，也没有公布预售价格段和上市时间。
也许用户人群完全没有交集，但大众在中国电动车市场压下的赌注，可能比特斯拉的一倍还多。大众集团品牌在中国*每年销售超过400万辆新车，占据了大约在19%的份额。南北大众新建的MEB工厂规划年产能各30万辆。
大众汽车的目标是，在2025年，旗下品牌全球市场三分之二的电动车买家，应该是来自中国的汽车消费者。
但问题是，五年后的中国纯电动车市场，真的有60万辆的份额，留给大众汽车么？
国内电动车的真实需求有多大？
2019年12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中提出“到2025年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的25%”。
如果按照最乐观情况，也就是2025年中国有3,000万辆新车消费的规模计算，新能源汽车占25%即750万辆，再以新能源乘用车约占80%计算，国内新能源乘用车到2025年的规划体量约为600万辆。也就是说，按照目前大众汽车的规划，60万辆产能充分释放，也只有10%的份额而已，参考目前大众汽车在中国19%的市场占有率，这样的规划根本不算激进，甚至可以说是非常的保守。
但问题是，在接下来的五年内，国内新能源乘用车市场规模，能从100万辆增长到600万辆么？
这也是很多*汽车巨头，在中国纯电动车市场摇摆不定，没有全力投入的主要原因。
在国内，按照限购与否和运营与否，可以将新能源汽车市场分为四类：限购城市运营、限购城市非运营、非限购城市运营、非限购城市非运营。除了最后一类“非限购城市非运营”为弹性需求外，剩下三类均可视为于刚性需求。
参考2018年的数据，国内新能源汽车刚性需求市场与弹性需求市场的份额比例大约为52:48。2019年由于补贴下降、单价提高，私人消费市场需求迅速下滑，新能源汽车市场的销量贡献点主要为投放出行运营。因此，2019年新能源汽车刚性需求市场的份额比例会有显著上升。
另一方面，在合资车企尚未大范围入局新能源车的2018年，国内纯电动车型补贴后的均价仅为13.59万元，距离合资车在传统消费认知中的主销价位区间，仍然有一定差距。
主流合资“真·纯电动车型”的缺位，让部分刚性需求消费者无车可选，*退而求其次，而弹性需求消费者因为没有足够的产品力刺激，同样不会将纯电动车放入首购或增购的首选项中。
而大众集团即将投入市场的几款MEB车型，是否是市场上最缺的产品？目前已知的大众ID.初见、ID.3、奥迪Q4e-tron，均定位于最主流的紧凑型级别车型，紧凑型纯电动车型2019年在国内新能源市场新车销量中的占比为40.6%，也就是大约40-50万辆的体量。随着插电混动车型逐步边缘化，这一比例在未来几年大概率继续扩大。
也就是说，大众汽车的目标是依托其强大的品牌力和产品力，直接杀向新能源领域公认最难攻克、但却是体量最大的主流家用车细分市场。《童济仁汽车评论》认为，在“刚性需求”市场里，补贴退坡对整体数量的影响较小，改变的是结构，这个细分市场也需要产品力和品牌兼备的电动车型来满足潜在需求。
大众能把电动车成本降低到多少？
通常一款全新开发的车型销量达到50-100万辆时，规模效应带来的利润边际改善最为明显。而目前，同级别的电动汽车成本高于传统汽车成本大约30%左右，这其中占成本空间约35%的动力电池是关键。
在过去四年里，国内动力电池系统价格年均复合降幅超过20%，但对于带电超过40kW·h的纯电动车而言，这样的成本下降速度仍然让整车要到2025年甚至更久以后，才能在材料成本方面实现盈亏平衡，而研发层面的盈亏平衡，则需要更长的时间。
行业加速清洗，仅有少数头部企业通过对技术与成本的提前布局可以抵御。清晰的技术路线、深厚的技术储备、强悍的供应商议价能力，最终转换为产品力与价格竞争力上的优势。而集成化、平台化、规模效应，是整车厂促进新能源汽车成本下降的三大主要途径。毫无疑问，这也是大众集团推动MEB国产化的主要动机。
平台化对于单车成本的降低在20%-30%左右，电机、控制器、减速器深度集成的“三合一”电驱系统，相比低集成度电驱系统也可以降低成本10%-30%左右，而每年60万辆的规模，也是利润边际改善的拐点。
如果ID.初见（或者重新命名的量产SUV产品）在中国投产，售价在20-30万元，ID.3进入15-20万元区间，那么将与现在的途观L、高尔夫等同尺寸燃油车型价格区间基本重叠，而目前本土品牌在同级别的纯电动车型同样位于这两个区间里。补贴退坡、电池成本、规模效益，让合资品牌与本土品牌的新能源产品价格带之间的差距逐渐消失。
这也就意味着，原有相同价位中的燃油车型消费者，是会按照惯性选择一款悬挂大众Logo的车型，还是抛弃过往成见转而选择参数上“可能”更有优势的本土品牌车型？在大众看来，只要价格到位，他们有信心让消费者继续选择他们的产品。
大众有没有高估真实的需求？
30多年前，大众在中国下过同样的赌注。
在全世界没有一家*汽车制造商看好中国新车消费市场的时候，大众是第一个在中国投入巨资、引入新车型并接受合资*的汽车制造商，30多年后中国市场也给了大众远超预期的回报。
30多年后，面对所有人都在观望的纯电动车市场，大众选择了相信*的力量，以及这个全球最能够接纳新生消费产品实力的市场。
这是又一次“to be or not to be”的选择，当多数合资车企仍然抱有观望态度时，大众数百亿元的投资、60万辆的规划年产能，几乎是唯一敢赌未来五年国内纯电动车消费市场高速增长的*汽车巨头。
也许，工信部的2025年规划高估了中国电动车市场的真实需求和增长速度，五年增长六倍并不现实，但五年后10%的用户选择纯电动车并非无法实现，这也同样是250万辆左右的市场规模。大众汽车两个MEB工厂60万辆的产能依据，大概率也是出于这样的判断。
《童济仁汽车评论》认为，在国内新车市场进入存量竞争的时代，电动车市场份额的增长，是需要依靠类似大众汽车这种投入方式，一家一家不断投入，降低成本，开拓出来的市场份额。而如今大众所扮演的角色，像极了30多年前，在上海安亭打开中国汽车新局面时的样子。
实际上，大众汽车赌的是那批庞大、而不自知的新能源汽车弹性需求消费市场，这些潜在用户本身对于是否电动并没有明确的感知，只是随着电动化进程的加深，而去选择一款主流的电动车，以延续他们在燃油车时代留下的审美与选购习惯而已。
所以，大众赌的并不是未来五年中国纯电动车市场会变得有多大，而是在赌五年后，依然有20%左右的中国新车消费者选择大众时，大众品牌有足够多的主流纯电动车型，可以满足他们对于一款主流纯电家用车的需求。
如果从这个角度看，60万辆不算多，大众也并未高估未来五年中国电动车消费者的购买实力，不是么？
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